La amenaza del monopolio de las alianzas navieras
Analista revisa los efectos de esta tendencia en el mercado.
Tiempos de crisis llaman a soluciones creativas y la industria del transporte marítimo ha hecho honor a la tradición. Navieras que algún día fueran acérrimas contendoras ahora son hermanas en un acotado de alianzas que han redefinido el mercado actual.
Lo que hace apenas cinco años era una multitud de armadores compitiendo a la par por carga y rutas ahora se ha transformado en un puñado de conglomerados que trabajan juntos por conservar lo poco que va quedando de los boyantes buenos tiempos de hace media década atrás.
De acuerdo al artículo “The puzzle of shipping alliances in July 2016” publicado en PortEconomics y escrito por Ricardo Sánchez y Lara Mouftier, hace un poco más de 20 años en 1992 el mercado naviero estaba compuesto por una treintena de compañías que representaban un 63% de la flota mundial. A medida que las compañías fueron adoptando economías de escala para ahorrar costos y mitigar amenanzas competitivas comenzaron a surgir las llamadas alianzas. Ya para 1998 el 50% de la flota mundial estaba representado por apenas seis alianzas. Durante la primera década del siglo 21 las alianzas se hicieron aún más estrechas, con solo tres compitiendo de manera directa con las navieras más grandes que mantuvieron su independencia operativa.
El panorama actual muestra una selección aún más estrucha, con apenas cuatro grandes alianzas navieras que concentran sobre el 70% de las operaciones mundiales.
Concentración v/s poder de mercado
Según explica a MundoMaritimo, el economista y Oficial a cargo de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, Ricardo Sánchez, la situación actual de concentración de operaciones es una reacción a la crisis del desequilibrio de oferta/demanda y la consecuente baja de las tarifas de fletes. Sin embargo, el experto puntualiza que la tendencia de la concentración naviera –por medio de fusiones o adquisiciones- no es necesariamente una reacción ante las crisis, sino más bien una acción proactiva ante situaciones de mercado que lo permiten.
Estas acciones responden a objetivos concretos de los operadores: optimización de recursos, salvarse de situaciones financieras complejas, acceder a nuevas rutas/mercados, etc. Actualmente, hay cuatro grandes alianzas, pero es importante no confundir concentración operacional con poder de mercado.
Para que la concentración de mercado se transforme en poder de mercado debe haber un perjuicio para los usuarios, que usualmente se traduce en manejo de los precios y del stock disponible. La actual concentración de alianzas aún no llega al máximo nivel, ya que las tarifas spot siguen luchando por estabilizarse y se mantienen las condiciones de competenecia.
“Hay evidencias de que la concentración impone riesgos de poder de mercado, pero en el escenario actual aún no es el caso”, destaca el representante de la CEPAL.
Alerta tardía
Pero, ¿cómo saber si se está ante una situación de poder de mercado? Sánchez explica que no hay una manera de prever de antemano cuando una alta concentración de operaciones podría derivar en poder de mercado, ya que los resultados se ven post facto. La falta de regulación internacional imparcial dificulta la tarea de monitorear el manejo de precios y solo se pueden ver los efectos cuando ya está hecho el daño. Los únicos actores que tienen un poder significativo para imponer normativas son las grandes potencias económicas como China, la Unión Europea y los Estados Unidos, que manejan las principales rutas comerciales del mundo. Sin embargo, en mercados más acotados, como es el caso de la costa oeste de Sudamérica, no hay una potencia económica con tal poder de influencia en cómo la industria se autoregula.
“Hay una gobernancia internacional insuficiente para hacerle frente a este problema, solo lo tienen aquellos países que tienen el poder de prohibir como USA, China y Europa. Países pequeños no tienen ese poder” detalla el economista.
La única manera de estar atento al posible desarrollo de un poder de mercado es hacer un monitoreo constante de los precios. Una vez que los precios se estabilizan –por ejemplo, a los valores previos a la crisis- se debe esperar un año de crecimento sostenido de demanda para determinar si es que hay indicios de poder de mercado. Ante las condiciones actuales, Sánchez puntualiza que la posibilidad de desarrollarse una situación de poder de mercado aún está lejos de suceder, ya que aún hay competencia. Mientras haya competencia asegurada, no habría riesgo de que surja un poder de mercado.
Regulación: tema pendiente
Muchas industrias cuentan con mecanismos de regulación de precios para asegurar condiciones de competencia justas. Sin embargo, la industria del transporte marítimo no cuenta con un organismo internacional imparcial que vele por los intereses generales del mercado y la sana competencia. El poder regulatorio está en manos de unos pocos con suficiente poder económico para determinar las reglas para el resto de los involucrados.
Desde cierto punto de vista tiene sentido: si quienes controlan el 70% del mercado deciden por el 30% restante no puede ser tan dañino, ¿o sí? El problema está en que no todas las rutas comerciales y mercados regionales tienen las mismas necesidades, y si las reglas generales solo satisfacen a los grandes actores, entonces ¿quién vela por los intereses de los más pequeños? Todo se reduce a un tema de demanda: alta demanda=alto poder de influencia v/s baja demanda=bajo poder de influencia.
El problema está, según Sánchez, en que “este no es un tema de agenda. Nadie está discutiendo esto. Es necesario que existan institucionalidades para ‘defender’ los mercados, independiente de su tamaño”, explica el experto. Es importante comenzar a discutir este tema antes de que haya daño en el mercado, pues aún están las condiciones para evitar una futura nueva crisis.
Por MundoMaritimo
