“La autoridad única de transporte es la solución”
Por: José GallardoMinistro de Transportes y Comunicaciones
El ministro explica por qué considera más eficiente iniciar las propuestas de proyectos por iniciativas públicas que por iniciativas privadas cofinanciadas. También responde sobre cómo se mitigarán los efectos del fenómeno de El Niño.
Apoco más de un año en el cargo, el ministro José Gallardo detalla qué medidas adoptará su sector para enfrentar al fenómeno de El Niño, por qué conviene usar iniciativas públicas en vez de iniciativas privadas cofinanciadas, y cuál es el estado de proyectos de envergadura.
— ¿Qué medidas está adoptando el MTC para mitigar los efectos del fenómeno de El Niño (FEN)?
Respecto a la recuperación de la transitabilidad en las rutas nacionales, estamos terminando de contratar el mantenimiento [con la concesión de carreteras del país]. El objetivo era llegar a julio del 2016 con 23.000 km mantenidos, es decir, la red nacional.
— Pero estas concesiones no involucran soluciones frente al FEN. Sí incluyen un mantenimiento razonable ante ciertos eventos climáticos, pero si viene un huaico…
Hay tres riesgos claros en la red vial: los deslizamientos, los puentes y las inundaciones. Respecto a los deslizamientos, ayuda tener contratada la red. También está en licitación una compra de maquinaria pesada propia. Además, se está haciendo el mapeo de los puntos críticos. Esto permite saber dónde tener el campamento de puentes y el pool de maquinarias. Tendremos, entonces, la maquinaria nuestra, la de los concesionarias y la de los contratistas.
La intención es recuperar rápidamente la transitabilidad en la red nacional. E inmediatamente ir [a ayudar] a la red departamental y vecinal. Es ahí donde estamos más expuestos porque son redes vecinales y departamentales a cargo de pequeños gobiernos locales.
— ¿Y respecto a las inundaciones?
Ahí importa el trabajo de las carreteras alternas. Pero para que estas funcionen tiene que entrar la Sutrán. Porque, ¿qué pasa si por una [vía] alterna metes un supercamión? Te traba todo. Se tendrían que poner prohibiciones muy duras. También se debe ir evaluando qué obras postergas para no dejar partes expuestas. Y luego programar la recuperación de carreteras.
— ¿Qué proyectos se van a postergar?
Yo quería empezar con la de la Costanera de Piura. También hay otras carreteras en Piura que hay que mirar.
—¿Se está trabajando algún nivel de exigencia en término de seguros para las concesionarias y contratistas, o tendrá que ser el Estado a través de su fondo para emergencias el que asuma todos estos costos?
Un desastre natural es el ejemplo perfecto de un riesgo no diversificable. Sería un pago de una sola dirección [a favor del asegurado], sería carísimo. Lo que tenemos que hacer es resolverlo con estas políticas, porque no es diversificable. Tenemos seguros hasta ciertos grados. Los contratos prevén que hasta una cierta cantidad de tierra, rocas, será removido por el concesionario, y tiene que ver con un año típico. Pero si te cae un cerro, nosotros tendremos que pagar los diferenciales. Porque eso ya no te lo asegura una empresa.
— ¿Ya se sabe qué iniciativas privadas cofinanciadas han sido aprobadas por el MEF y cómo se priorizarán?
Todavía no.
— ¿Se tiene alguna fecha estimada?
Esperemos que muy pronto. Es todo el sistema que participa –Pro Inversión, por ejemplo– no solo el MEF.
— ¿Cuál es la inversión estimada que implicaría la iniciativa privada cofinanciada del tren entre Lima y Chincha?
US$1.500 millones. La del tren Lima a Huacho no lo tenemos, porque hubo un proyecto que se llamaba el Tren de la Costa, que valía US$9.500 millones. Le dijimos al inversionista que el Perú no tiene esos recursos, así tuvo que acotarlo. Pero acotaron uno que venía de Ica a Huacho por unos US$3.500 millones o US$3.800 millones, que venía con cofinanciamiento y sin inversión. Entonces, no quedaba claro que sea algo para el corto plazo, y no tenía el tramo separado entre Huacho y Lima.
— ¿Qué lecciones saca sobre soluciones de transporte masivo?
Primero, no usar las iniciativas privadas cofinanciadas, sino iniciativas públicas, para que primero se identifique la modalidad óptima al comienzo y luego sale por concesión. Es decir, no quiero que el privado me traiga [una propuesta de] un Metropolitano, si la solución es un tren ligero. [Esto a fin de evitar lo que pasó con] el monorriel de Arequipa. Lo aceptaste por iniciativa privada cofinanciada. Al MTC le pareció atractivo. Pero cuando se llegó al hito 7 [del análisis de la propuesta], el consultor integral dijo: “no me parece que sea la mejor solución”, pero eso se tendría que haber dicho en el hito 3 [en etapa anterior], pero el consultor señaló que no le quedaba claro en ese momento. La observación hoy es que tiene que regresar al hito 3. Entonces, ya lo perdimos.
— ¿Qué se está haciendo?
Ahora estamos trabajando en decirle a Pro Inversión que arranque por iniciativas públicas de soluciones de transporte masivo, pero no para Arequipa, sino para seis ciudades. Entonces, Pro Inversión nos dirá cuál es la mejor [alternativa] para cada una y luego yo lo concesiono. Pero no quiero llegar al hito 7 y que me digan que el tren ligero es mejor que el monorriel. Y luego pregunto: “entonces, ¿hago el tren ligero?”, y me responden: “no, porque no tengo toda la información para compararlo con las demás [opciones]”… Entonces, las cuatro modalidades de transporte masivo (Metropolitano, tren ligero, tren pesado y monorriel) mejor compáralas desde el comienzo.
— ¿Cuál es la segunda lección?
Una vez que tengo [el proyecto] en Pro Inversión, no tengo la parte política resuelta. Lo que pasó en Arequipa fue que mucha gente, entre ella la alcaldía, decía que no quería ese proyecto [del monorriel]. Entonces [el reto] es cómo involucro a la autoridad local. La autoridad única en transporte es la solución. El ministerio debe darle el espacio a la autoridad única para ser el líder y resolver; pero esta a su vez se desprende del tema político y lo hace más técnico. Este vehículo [la autoridad única] te permitiría tener los metros o el anillo vial periférico.
— Al parecer hay una controversia en relación a la seguridad en el plan de desvíos de la línea 2 del metro de Lima…
El concesionario se encarga de los desvíos y se organiza con el gobierno local y están sujetos a la supervisión de Ositrán. Donde hubo confusión de la concesionaria es en qué tarifa pagarle a la policía: el de actividad privada o el de actividad pública. El concesionario dijo que la obra era de uso público, por lo que quería pagar tarifa de actividad pública; pero la policía indicó que el concesionario es empresa privada y por tanto le corresponde tarifa privada.
— ¿Cómo va el proyecto de la hidrovía amazónica?
Estamos en la fase de los talleres y se termina en setiembre del 2015.
— ¿Y cómo va en términos de propuestas?
Es difícil. Hay una confederación que te dice que quiere regresar a la fase inicial porque no está informada. Se les ha dicho que no, que ya están informados pero que quieren más información; igual se la daremos en la fase de talleres.
— El Estado asumió un compromiso con el concesionario del puerto de Yurimaguas en tener la hidrovía amazónica totalmente operativa para el 2018. ¿Ese plazo se ha modificado?, ¿se llegará a esa fecha?
El Gobierno tiene el objetivo de dragar esos 2.500 km. Y por eso el trabajo de talleres, que son decenas de talleres a los que nos hemos metido, para que ya después no tengamos problemas; ese esfuerzo ya te dice de la voluntad de que ese proyecto salga. Así que, cuando termine esta fase, vamos a reactivar el proyecto. No creo que deba haber ningún problema. Pero la verdad es que yo nunca lo he enfocado por el tema de Yurimaguas. El acondicionamiento de los ríos, lo puedes vincular al [servicio] de ferry, al deseo de sacar carga más grande de Pucallpa, etc. Es un proyecto mayor.
— ¿Pero la empresa concesionaria podría verse afectada porque no está lista la hidrovía?
Es una de esas cosas hacia donde va el país. Es como el Cusco: vamos a tener 3 millones de pasajeros, no uno; y luego se irá a cuatro millones. Es decir, son cosas a donde vas. El dragado de hidrovías es casi como haber empezado la primera carretera de asfalto cuando todo era trocha. Y lo único que va a seguir son más carreteras de asfalto. Hacia eso vas, con más o menos velocidad.
— ¿Cuáles son las dificultades para cerrar la adenda de la línea 1 del metro?
La línea 1 se hizo para tener los trenes que tiene. Todo se cerró –la ingeniería y otros aspectos– para ese tamaño. No solo es cuestión de comprar más trenes. Tienes que buscar patios talleres, cambiar la automatización. Es una línea que está hecha con dos tipos de trenes: unos muy viejitos y otros muy modernos. Entonces, la automatización que tienen es cada seis minutos y funciona. Pero si la quieres llevar a tres minutos, cada minuto y medio, tienes que sacar parte del material rodante. Tienes que meter otro material rodante, y tienes que hacer ajustes en la ingeniería del proyecto.
— ¿Qué ejemplo de la complejidad de esto existe?
El pasar de cinco a seis coches implica cambiar cosas, como la ubicación del vagón que hace la fuerza; no es cuestión solo de sumar coches.
— ¿En cuánta inversión se traduce todo esto?
Siendo una ampliación de capacidad, esta es una adenda que ya tiene creo que inversión comprometida de US$430 millones. No es un tema [solo] de vagones… pero resuelve de una vez por todas los problemas de ingeniería, de espacio, de material rodante, etc.
Destrabe
José Gallardo ku
Profesión: Economista.
Cargo: Ministro de Transportes y Comunicaciones.
Adendas
Asumió el ministerio en junio del 2014. Ha destrabado, vía adendas, las inversiones en la Carretera Central y la Red Vial N°6.
