La debacle del mercado naviero pone fin a las órdenes de construcción de grandes portacontenedores
Tambaleantes, tras un desastroso primer semestre, los grandes operadores marítimos de contenedores parecen haber perdido el apetito por la incorporación de nuevos buques portacontenedores ultra grandes (ULCV, por sus siglas en inglés).
Según aprecia la consultora Alphaliner, el interés por portacontenedores de más de 9.000 teu se ha esfumado en gran medida de los astilleros.
De hecho, las pobres condiciones del han forzado ya a varios armadores a retrasar la incorporación de buques. Al respecto, Alphaliner hace notar que hay cerca de una docena de grandes buques ya terminados que todavía no han sido incorporados al . En esta situación se encuentran cinco buques de 11.010 teu construidos por el astillero filipino Hanjin en Subic Bay, cuya entrega ya se ha demorado cerca de diez meses porque su propietario, Costamare, no ha logrado aún encontrarles un de .
En tanto, el mayor arrendador de buques portacontenedores, Seaspan, se ha visto obligado a retrasar hasta el año próximo la entrega originariamente prevista para octubre, de cuatro barcos de 10.000 teu que están en construcción en el astillero Yangzijiang. Más aún, el CEO de la compañía armadora, Gerry Wang, anticipó la semana pasada que podría requerirse un aplazamiento adicional –hasta el 2018-, en caso de que no aparezcan oportunidades de charteo.
La consultora sugiere que podría llegar a tomarle hasta tres años al mercado absorber la actual cartera de órdenes de construcción de portacontenedores, que asciende a 3,48 millones de teu.
Para la flota existente, el mercado de fletes permanece en los niveles históricamente más bajos, con persistencia de sobreoferta de bodega, a pesar del arranque de la estación pico del verano boreal y de un número récord de barcos vendidos para desguace en lo que va del año.
Alphaliner indicó que el mercado de los clásicos barcos “panamax” (entre 4.000 y 5.100 teu) se está poniendo “cada día peor”, con un nuevo récord de 75 barcos amarrados sin trabajo, 15 más que los que se contabilizaban en esa situación dos semanas atrás.
La aceleración en el flujo de traspasos de barcos panamax se ha incrementado en las últimas semanas con el incremento de tamaño de muchos buques asignados a servicios Asia-Costa Este de EEUU que transitan por el Canal de Panamá ampliado.
Tarifas de arriendo que raramente superan los USD5.000 diarios, opciones flexibles y posicionamiento sin cargo, son indicios desalentadores para los armadores, que dudan incluso si serán capaces de reparar sus barcos o se verán forzados a mandarlos a desguace apenas a la mitad de sus ciclos de vida, cuando hace solo 18 meses podían aspirar a tarifas diarias de arriendo iguales o superiores a USD17.000.
La única pizca de luz para los armadores aparece en el segmento de los barcos más chicos (2.500, 1.700 y 1.000 teu), donde la demanda se mantiene en niveles razonables y en las que las tarifas diarias de alquiler superan ahora a las de sus hermanos mayores.
Mientras tanto, recientes negociaciones como la llevada a cabo por Hyundai Merchant Marine (HMM) con propietarios que le proveen buques en arrendamiento, proporciona una idea del colapso experimentado en el mercado de charteo de portacontenedores durante los últimos cinco años.
Después de varias rondas de duras negociaciones, la firma transportadora obtuvo acuerdos con la mayor parte de sus proveedores de buques para reducir un 20% la tarifa diaria de arriendo durante los próximos tres años y medio, a cambio de una participación accionaria en la propia HHM reestructurada. Un ejemplo, se conoció esta semana: HHM logró recortar el monto de alquiler de un conjunto de cinco barcos de 5.023 teu provistos por la griega Capital Product Partners, a USD23.840 diarios, en lugar de los USD29.350 inicialmente acordados en 2011. (Por Mike Wackett; The Loadstar en gCaptain. Adaptado al español por NUESTROMAR)
