Las “zonas grises” del decreto que busca impulsar la digitalización de la cadena logística de comercio exterior
El decreto, que busca generar mayores eficiencias logísticas en el sector de comercio exterior, cae en algunas incongruencias que deberán ser resueltas en su reglamento, asegura Julio Guadalupe, socio del estudio Rodrigo, Elías & Medrano.
Las disposiciones del Decreto Legislativo 1492 para reactivar y dar continuidad a la cadena logística de comercio exterior están orientadas a generar eficiencias y mayor competitividad. Hay aspectos positivos, pero también zonas grises que podrían hacer que este objetivo no se cumpla.
El decreto potencia las plataformas electrónicas orientadas a la automatización de procesos y al reemplazo de documentos físicos por digitales, con la finalidad de optimizar el uso de recursos y disminuir los costos de transacción. No solo se incluyen a la ventanilla única de comercio exterior y al módulo de información sobre los servicios logísticos de comercio exterior. También se impulsa la implementación a nivel público y privado de medios electrónicos para verificar la representación del dueño de la carga, en línea con el endose en procuración electrónico, un mecanismo aprobado recientemente que permite a los importadores reducir los tiempos para retirar la carga y limitar el contacto entre distintos operadores.
Estas medidas no serían solo un paliativo coyuntural frente al Covid-19, pues están relacionadas con la instauración de un nuevo régimen de infracciones y sanciones aplicable a los operadores que incumplan con los mecanismos digitales, y con responsabilidades administrativas para las entidades públicas competentes. El impacto del decreto será transversal en la operatividad de actores públicos y privados.
Genera preocupación, no obstante, una aparente incongruencia: si bien el decreto indica que el transportista y el dueño de la carga son libres para establecer las condiciones del contrato de transporte marítimo, el dueño también pueda fijar unilateralmente el lugar de entrega de la carga, con los mayores gastos que ello podría generar. Esta incongruencia se agravaría si se considera que, según la norma, todos los gastos necesarios para la entrega de la carga deberán ser incluidos de manera obligatoria en el conocimiento de embarque —contrato que especifica los servicios que brindará el transportista—. ¿Qué pasa con aquellos servicios prestados pero no incluidos en el documento? ¿Quién los paga, si no recaen en el transportista ni en el dueño de la carga?
Estas áreas grises deberán ser aclaradas en el reglamento del decreto, a publicarse en los primeros días de junio.
