¿Ley de cabotaje sin uso comercial?: lo que falta para dinamizar la agroexportación
La normativa publicada a fines del 2024 apuntaba a una mejor conectividad entre los puertos del Perú. ¿Se ha cumplido?
Las limitaciones del transporte terrestre, la escasez de contenedores reefer y la congestión portuaria interrumpieron la correcta “navegación” de la agroexportación peruana en la economía durante el 2024.
Al respecto, el ajuste legislativo que se registró en la ley del cabotaje marítimo —en diciembre de dicho año— se posicionó como un avance: se optimizaría, al fin, la cadena logística y se promovería la competitividad de los puertos.
¿Ley sin operación?
El 6 de diciembre del 2024, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) aprobó una norma para mejorar el reglamento de la ley del cabotaje marítimo: el Decreto Supremo N° 022-2024-MTC.
Entre las novedades destacó la eliminación de algunos puntos; por ejemplo, la obligatoriedad del Permiso de Operación como título habilitante para desplegar navegaciones de puerto a puerto y la exigencia de que las empresas deben estar constituidas en el país. En esa línea, ahora el único requisito para operar es contar con el Certificado de Condiciones de Seguridad de la Nave.
Además, con la modificación del artículo 11 del reglamento, se amplió el plazo para reportar las operaciones de cabotaje: de 48 horas a 15 días, sin generar una carga administrativa adicional.
Estas nuevas facilidades proporcionarían agilidad a actividades como la agroexportación. En el caso de este rubro, el transporte de productos agrícolas desde un punto marítimo hasta otro dentro del mismo país reduciría los costos logísticos, sobre todo al reemplazar las rutas terrestres largas o con problemas de infraestructura vial.
No obstante, Gabriel Amaro, presidente de la Asociación de Gremios Productores Agrarios del Perú (AGAP), observa que el esfuerzo ha quedado en pausa: “No solo se trata de sacar una ley, lo cual es muy bueno, sino que tenemos que operativizar. Eso es tan importante y tan urgente como aprobarla”.
Ley de cabotaje: el factor impuesto
El representante de AGAP se refiere a que, junto con la norma, se debe potenciar otra tarea: la atracción de la inversión. ¿Y por qué no es sencillo hacerlo? Alberto Ego-Aguirre, presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), lo explica:
“Es una ley de cabotaje resultado de la burocracia y mal hecha. La ley de cabotaje debería haber tenido un componente de impuestos y también el tema aduanero, porque la mercadería va de puerto en puerto, pero no necesariamente se queda en el Perú“.
Menciona el caso de los productos procedentes de un puerto sureño que podrían arribar a “una zona económica especial (ZEE) para transformarlos y luego exportarlos”.
“Todo esto se puede hacer, pero no podemos ponerle impuestos a lo que ya pagamos. Tal vez algunos productos de alto valor puedan darse el lujo, pero no los productos de volumen, como el agro, la pesca y los textiles. Entonces, si se agrega impuestos, no va. Es así de simple: otra ley es que sale de la burocracia, se aplaude y se guarda en el cajón”, agrega.
Trabajo conjunto: público-privado
Ante el panorama, Amaro es tajante: “Así como se hizo todo un esfuerzo del sector privado y público para que se apruebe la ley, tiene que haber un esfuerzo igual o mayor para implementar este mecanismo lo antes posible y promover la inversión no solo nacional, sino internacional”.
Piensa, así, en la carga que se podría trasladar desde Chancay hasta Paita y, luego, hasta un puerto ecuatoriano, “en vez de usar las carreteras”.
Ego-Aguirre también contempla lo que él llama “las múltiples operaciones” y llega a la misma conclusión después de un último viaje a Ecuador:
“Hay empresas ecuatorianas que están interesadas en mover su carga en Perú por cabotaje. Por ejemplo, la carga que está en Cuenca puede bajar a Guayaquil y de Guayaquil la pueden traer a Paita. Y de Paita, a Chancay, al Callao o a Paracas”, narra.
Suma a la lista el interés de Colombia, Bolivia y Brasil. “El movimiento no está restringido a la costa, a la sierra o a la selva del Perú. Podemos triangular con otros países”, asegura.
Impacto en la agricultura
El líder de AGAP habla del potencial que se queda estancado. “Si se llegase a resolver rápido el tema del proyecto de irrigación de Chavimochic y se lograran vender todas las tierras para los proyectos agrícolas, esto, por lo menos, va a cuadruplicar la producción de La Libertad, y con eso tenemos que cuadruplicar las capacidades de autopista, las capacidades de los puertos. Y solo menciono un proyecto, actualmente hay más”.
Urge —reitera— contar con infraestructura: “Estamos tarde. Miremos las colas que se ocasionan cuando toman las carreteras o cuando hay un evento cíclico como el Niño Costero. [La ley del cabotaje] es un mecanismo que todavía no está explotado, solo se han aprobado algunos elementos legales que se requerían”.
La alerta, no obstante, es de conocimiento común frente a los ojos ministeriales. Amaro confirma que AGAP ha sostenido reuniones con el Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (Midagri) y con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
Ego-Aguirre, por su parte, asegura que la CCL se encuentra a la espera de las reuniones tanto con la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso como con la de Comercio Exterior. “Y posteriormente con el MEF”, complementa.
Según el ministro de Desarrollo Agrario y Riego, Ángel Manero, Chavimochic III empezará obras este año y estima que terminen a finales del 2027. (Foto: Andina)
El cabotaje, la “carretera azul”
La dinámica del cabotaje, además de movilizar cargamento entre regiones, alivia otros problemas que abundan en “tierra firme”.
«Nuestras carreteras son muy pequeñas y están incompletas para las áreas de producción, por lo menos del sector agrario», sostiene Amaro.
El vocero de la CCL adiciona escenarios y califica al cabotaje como “la carretera azul”: “Cuando hay fenómenos o terremotos, la solución es la carretera azul. Podemos mover no solamente mercadería, sino, en situaciones de emergencia, medicinas, alimentos y personas”, asevera.
Y, como último punto, se cuestiona sobre la “disputa” que se podría generar entre las vías de transporte.
“¿El cabotaje va a ser una competencia para el transporte terrestre? La respuesta es sí, pero hay espacio para todos. Y, en todo caso, va a ser un tema de costos: cuánto va a costar un flete marítimo, terrestre o aéreo. El aéreo siempre es más caro», finiquita.
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