Los servicios de transporte marítimo continúan deteriorándose

Se está volviendo aún más feo en los oficios del océano.

No solo aumentan las salidas de buques portacontenedores “en blanco” (canceladas), que aumentaron de 45 a 120 en los últimos tres días, sino que la fiabilidad del cronograma para las salidas no canceladas está a punto de deteriorarse.

La demanda de los compradores de carga en los Estados Unidos y Europa se está derrumbando a un ritmo alarmante. Las esperanzas de un rebote en forma de V de la segunda mitad están disminuyendo. Los contenedores que ya se entregaron a las terminales de importación se están acumulando, lo que ha llevado a que al menos un operador principal inicie un plan de almacenamiento provisional.

Programe la confiabilidad para empeorar

Sea-Intelligence, con sede en Copenhague, compila estadísticas globales de confiabilidad, con los últimos datos hasta febrero.

Según el CEO de Sea-Intelligence, Alan Murphy, la fiabilidad de febrero cayó al 65,1%, “el puntaje global más bajo registrado desde que Sea-Intelligence introdujo el puntaje en 2011”.

Además, el retraso promedio para llegadas tardías de buques aumentó a cinco días en febrero, el número más alto visto “fuera de la disputa laboral de la costa oeste de Estados Unidos a principios de 2015”.

Cuando FreightWaves le preguntó si la confiabilidad empeoraría, Murphy respondió: “Sí, esperaría que la confiabilidad del cronograma sea muy pobre en los próximos meses y probablemente disminuya aún más”.

El punto de referencia de fiabilidad cubre salidas programadas y no tiene en cuenta las salidas en blanco. Sin embargo, el creciente número de viajes en blanco tiene un efecto.

“La interrupción de los viajes en blanco afecta la fiabilidad del horario de los viajes que todavía están en funcionamiento, ya que las llamadas de incentivo y otras medidas tácticas son difíciles de hacer dentro de los horarios existentes”, explicó Murphy.

“Además de esto, todo el mundo se está centrando en retener el flujo de caja, incluidos los transportistas, y aunque los precios del búnker [combustible marino] son ​​increíblemente bajos y, por lo tanto, la recuperación del cronograma, la aceleración, ahora es mucho más barata, dudo mucho que haya voluntad”. gastar dinero en mejorar marginalmente la confiabilidad del cronograma cuando ya es extremadamente pobre y las cajas se acumulan tierra adentro ”.

Lars Jensen, CEO de SeaIntelligence Consulting (una compañía diferente a Sea-Intelligence) con sede en Copenhague, también cree que es probable que la confiabilidad se deteriore. “Va a empeorar”, afirmó a FreightWaves.

¿Podría la fiabilidad realmente mejorar?

“No puedo decir con certeza que [la fiabilidad] empeorará”, admitió Murphy, y señaló que “es muy posible que los operadores reprogramen completamente sus redes, y si sus nuevos horarios incluyen suficientes amortiguadores para manejar los desafíos del coronavirus, programe la confiabilidad podría mejorar técnicamente, aunque el “nuevo” producto que se vende, ahora con considerable amortiguación, sería inferior a lo que se hubiera prometido sin tales amortiguadores.

“También se podría argumentar que una menor demanda podría a su vez conducir a una mayor confiabilidad del cronograma, un patrón que hemos visto en los últimos años en los intercambios de África, ya que una menor demanda conduce a menos cajas, lo que significa menos embarcaciones, lo que puede significar menos congestión donde la congestión es una causa principal de la escasa confiabilidad de los horarios “.

Cajas apiladas en los puertos

“Dicho eso”, continuó Murphy, “creo que esperar un lado positivo es demasiado optimista”. Creo que la congestión aumentará en los próximos meses, ya que los importadores tendrán dificultades para recoger sus contenedores, incluso si habrá menos, y los transportistas pueden tener que transbordar en puertos y terminales desconocidos.

“La cantidad masiva de viajes en blanco conducirá a interrupciones de la cadena de suministro tierra adentro, lo que conducirá a acumulaciones y desafíos en la repatriación de contenedores, y por lo tanto a la escasez de equipos”, agregó Murphy.

Jensen dijo en una publicación en línea: “La velocidad de la caída [de la demanda] seguramente creará problemas importantes porque ya tiene una gran cantidad de carga en los barcos. Cuando llega al destino, llega a una realidad donde nadie lo necesita ni lo quiere “.

La preocupación por la acumulación de contenedores se está agudizando tanto que Mediterranean Shipping Co. (MSC) creó el programa de Suspensión de Tránsito (SOT) el martes. Para acomodar mejor los contenedores enviados desde Asia que se retrasan en el lado de importación, ha establecido un depósito especial en seis centros de transbordo: Bremerhaven, Alemania; Busan, Corea del Sur; Puerto Rey Abdulla, Arabia Saudita; Lomé, Togo; PSA International Panamá, Panamá; y Tekirdag Asyaport, Turquía.

Navegaciones en blanco ‘peor de lo esperado’

Sea-Intelligence informó el domingo que el número de viajes en blanco inducidos por una pandemia aumentó de 45 a 45. Solo tres días después, el recuento se había disparado.

Jensen calculó que el número de salidas en blanco había alcanzado 120 hasta el miércoles. Llamó a la última ronda de cancelaciones “peor de lo esperado” y “asombrosa”, y agregó: “No creo que nadie tenga experiencia con esta magnitud de una caída repentina”. Él cree que la severidad de las cancelaciones de servicios en los últimos días implica que la caída en la demanda de carga “se ha intensificado”.

Los importadores de EE. UU. Luchan por cancelar

El último descenso se suma a un pronunciado descenso de las importaciones estadounidenses en el primer trimestre. Según los datos de SONAR sobre el promedio móvil de siete días de la cantidad de solicitudes de aduanas, las solicitudes de importación de China desde todos los puertos de EE . UU . ) al Puerto de Los Ángeles ( SONAR: CSTM: LAX ) han bajado un 18%. Los conjuntos de datos también confirman un giro a peor en los últimos días.

Eytan Buchman, director de mercadotecnia de Freightos, señaló que los cargadores “se apresuraron” a cancelar los pedidos.

Destacó específicamente las consecuencias de la decisión de Amazon a mediados de marzo de dejar de aceptar productos no esenciales en sus almacenes por parte de vendedores de terceros “Fulfilled by Amazon” (FBA).

“Los envíos reservados por vendedores de FBA que utilizan el mercado de Freightos.com … alcanzaron su punto máximo hace tres semanas solo para hundirse en casi un 50% la semana pasada después del cambio en la política de Amazon”, dijo Buchman.

“Dado que más de un tercio del comercio electrónico de los Estados Unidos depende de Amazon, este es probablemente un indicador principal de las graves brechas de inventario en el canal de comercio electrónico más popular de Estados Unidos”, dijo.

Largo camino por delante

Jensen ofreció una visión pesimista sobre el momento de un repunte de la demanda de importación en contenedores. “Mi opinión en este momento es que el rebote no ocurrirá hasta 2021”, advirtió.

“Incluso si somos extremadamente optimistas y asumimos que todos los bloqueos se eliminan en dos o tres meses, eso no significa que la confianza del consumidor regrese tan rápido. Y lo que es más importante, los importadores desconfiarán de aumentar las importaciones rápidamente después del verano debido a la persistente preocupación por la segunda ola [de infecciones] a fines de 2020. Si la segunda ola va bien, veremos un repunte muy fuerte en 2021. ” Más artículos de FreightWaves / American Shipper de Greg Miller  

Fuente : American Shipper