Marco Hernández: “Antes de DP World, la carga peruana se transbordaba en Buenaventura o en Chile”

La llegada de DP World al Puerto del Callao, hace ya 20 años, transformó la logística peruana y alteró el orden del transporte marítimo en la costa oeste sudamericana. El inicio de la concesión marcó un antes y un después para un muelle que, a pesar de ser muy rudimentario en términos de infraestructura y equipamiento, ya movía 900 mil TEU, volumen que el operador ha multiplicado.

Previo a la llegada de la empresa dubaití, el principal puerto peruano era muy distinto. No había grandes grúas y las naves de mayor tamaño no superaban los 200 metros de eslora con 4.500 TEU de capacidad. Por lo mismo, la carga de importación y exportación peruana dependía de los puertos de la zona central de Chile o de Buenaventura, en Colombia.

Ese panorama fue quedando atrás desde 2010-2011 cuando DP World comenzó a consolidar su oferta al atraer los primeros servicios directos al Asia de modo tal que la atención de feeders se transformó en algo del pasado, llegando a invertir los papeles si se considera que cerca del 25% de las mercancías que se mueven en el Muelle Sur realizan transbordo con origen o destino en Chile.

En entrevista con PortalPortuario, Marco Hernández, gerente general de DP World Callao, se refirió a esta evolución que ha tenido el terminal desde los inicios de su operación hasta los días de hoy, momento en que ya vislumbran los desafíos del mañana.

¿Cómo se puede resumir estos 20 años de concesión?

Podemos resumirlo en una inversión en infraestructura portuaria de más de 1.000 millones de dólares, lo que ha hecho que el volumen de contenedores, de carga contenedorizada, se incremente 135% con datos reales al año pasado. Hay que recordar que, antes de DP World, cuando era la Empresa Nacional de Puertos la que manejaba el puerto, el volumen era de cerca de 900 mil TEU con barcos de, en promedio, 200 metros de eslora y una capacidad de 4.500 TEU. Aún así, esto era un buen volumen, pero hacía que tuviéramos pocos servicios directos, por lo que antes de DP World, la carga peruana se transbordaba en Buenaventura o en Chile ¿y por qué en Chile? Chile, ya había iniciado en el ’98 las concesiones portuarias, había incrementado capacidad y nosotros no. Por eso, toda la carga venía de esos dos puertos y nosotros éramos básicamente un puerto feeder.

¿Cuándo comienza a cambiar este panorama?

En el 2011, que fue nuestro primer año completo de concesión, porque nosotros empezamos en julio de 2010, ya el Muelle Sur había movido 1 millón 100 mil TEU, o sea pasamos de 900 mil a 1.100.000 TEU. Esto sucedió porque se destrabaron esas rutas y ya la carga no tenía que parar en puertos previos. Si lo llevamos al año 2025, movimos casi 2 millones 100 mil contenedores, lo que es un 135% más y el tamaño de los barcos pasó de 200 metros de eslora a 350 metros de eslora en promedio y de 4.500 TEU de capacidad a 15 mil TEU de capacidad.

Con el gran hito de haber recibido en el ACSA1 un buque de 399 metros de eslora…

Sí, desde agosto 2023, porque fue antes de la expansión, recibimos al Alexander Von Humboldt que era el barco de 400 metros de eslora y 18 mil TEU de capacidad, Esto fue posible, porque somos el único puerto habilitado por la Marina de Guerra del Perú para recibir barcos de 400 metros de eslora con estudio de maniobra certificado y validado.

¿Se podría decir que la llegada de ustedes al Perú significó dar vuelta el tablero de la logística local y sudamericana?

Podemos decir que esto es lo que ha traído al país una inversión de 1.000 millones de dólares. Actualmente, en Perú, considerando todos los puertos desde Paita a Ilo, llegan o recalan 32 servicios. El 45% de esos servicios llegan a DP World Callao, luego sigue Paita, APMT, Chancay y así sucesivamente. Entonces, esa conectividad que ha generado DP World Callao es un network que conecta 52 puertos en el mundo con nueve salidas al Asia, entonces comparándolo con otros puertos en cantidad de servicios y conectividad a puertos es una red muy fuerte que se ha implementado desde la puesta en marcha del Muelle Sur.

Si tuviera que ponerlo en cifras ¿Cuánto de los 2.1 millones de TEU corresponde a transbordo y cuánto a carga local?

El modelo de negocio de DP World es ser un gateway, no un hub. Eso es importante, porque solo entre un 20 y 25% de la carga que manejamos es transbordo. Esto, eso sí, es un valor muy alto, especialmente, para la carga que viene del norte de Chile para conectarse con ruta final al Asia y eso es, porque -finalmente- los servicios tienen más capacidad de cargar contenedores en Callao que en los puertos del norte de Chile por infraestructura.

Y la competencia en Perú ¿Cómo se está dando? porque desde la irrupción de Chancay han seguido apareciendo proyectos y cada uno quiere ser más grande que el otro y posicionarse como hub ¿Qué tan real es todo esto?

Muelle Sur Puerto del Callao (Perú).
Nosotros hemos hecho nuestro propio estudio de mercado y lo que esto nos arrojó es que el área de influencia de DP World es la zona centro del Perú que son 13 millones de personas; es decir, el 33% de la población del país vive en esa zona de influencia y, por eso decía, que nuestro modelo de negocio es ser un gateway y no un hub. Mientras el Puerto del Callao se mantenga con la conectividad y las inversiones que nosotros hemos propuesto va a seguir el siendo el puerto -por excelencia- de la importación y exportación del Perú.

Por eso, hace dos meses, habiendo completado el 100% de nuestras obligaciones contractuales de nuestro contrato de concesión que va hasta el 2036 al que, además, le sumamos 300 millones de dólares adicionales, le hemos presentado -formalmente- al Gobierno un proyecto de ampliación que va del 2036 al 2066 con un programa de inversiones de hasta 1.350 millones de dólares.

¿En qué consiste ese nuevo paquete de inversiones?

Es para duplicar la terminal y llevarla de 2.5 a 5 millones de TEU, pero -en adición a eso- poder hacer inversiones fuera de la instalación portuaria, según la nueva Ley de Puertos y eso es lo que nosotros hemos propuesto.

Los 1.350 millones tienen tres componentes. El primero es para las vías, la conectividad, la puesta en marcha del antepuerto que es, para hacer un símil al antepuerto de Valparaíso (Zeal) que funciona muy bien, sacando el tráfico de la ciudad, haciendo vías dedicadas y también con un sistema operativo para la gobernanza. También estamos yendo con la Fundación Valenciaport y con Infoport para hacer un seguimiento de los camiones antes que lleguen al antepuerto y, así, descongestionar las vías de acceso y hacer que el puerto soporte ese incremento de volumen. Esos son, en total, 250 millones de dólares que se gatillan a la firma de la extensión que esperamos que sea el próximo año. Luego siguen otros 250 millones de dólares para el reemplazo total del equipamiento que llegó en la primera concesión, no porque estén viejos, sino porque nos quedaron chicos para los barcos que llegan ahora, por lo que tenemos que cambiar seis grúas pórtico de muelle y 18 grúas pórtico de patio y eso se haría en 2030, progresivo hasta el 2035.

Por último, en 2033, o cuando alcancemos 2.5 millones de TEU, se comienza la obra de infraestructura portuaria para crear un nuevo muelle con un rompeolas que te permita seguir creciendo más allá de la concesión que sería en 2066.

Es interesante que ustedes se hayan fijado en el modelo de Valparaíso para su proyecto de antepuerto ¿Cómo se adapta esta idea a la realidad del Callao?

Es una inversión de DP World, pero que serviría para toda la carga contenerizada del Puerto del Callao como un todo. Esto será gestionado con un sistema operativo que se conecte a ambas terminales como pulmón para poder manejar el volumen que tenemos y el que se espera. Lo relevante de este antepuerto es que tendrá un costo cero para los transportistas. Básicamente es extender la puerta de ingreso del terminal tres kilómetros hacia fuera y que ese sea considerado el acceso y se llevan allá las inspecciones y se reducen los tiempos de transacción cuando un contenedor es ingresado.

¿Cuál es la características que tendrá el nuevo muelle que ustedes tienen proyectado?

DP World, Muelle Sur Puerto del Callao
Tiene dos componentes. El primero es que a los 1.050 metros lineales que tenemos y que tienen diez grúas pórtico se le incorporan dos adicionales y eso daría la posibilidad de incrementar la capacidad de muelle hasta 3 millones de contenedores, pasar de tener 37 grúas pórtico de patio a 43 con la finalidad de poder tener más buffer en el patio que en el muelle, a fin de estar listos ante cualquier contingencia.

En un segundo término, se pasa a la infraestructura y esto significa que -mirando hacia el sur- se avanza hacia adelante en paralelo del actual muelle 3, considerando un rompeolas que pueda generar una zona de abrigo para un muelle 4, un muelle 5 y un muelle 6 y así seguir creciendo en caso de que el volumen lo requiera.

Si ves el Puerto del Callao, todo ha quedado muy abrigado y la única zona de expansión posible es hacia el sur. Más o menos, esta idea es similar al Puerto de Aguas Exteriores de San Antonio, ese es el concepto.

En ese lado sur, se ven siempre muchas embarcaciones menores pesqueras ¿Cómo desarrollarán ese proyecto sin afectar a esa actividad?

Nuestra idea no es empezar desde el metro cero del actual frente de atraque, sino a la altura del Muelle 3 para cuidar el impacto visual de la comunidad. Por eso, nos vamos hacia la punta. La expansión del Puerto del Callao tiene que ser hacia adelante para que pueda seguir añadiendo fases. La idea es crear un nuevo canal de acceso que no utilice el actual que sirve a 11 amarraderos, entonces se planea crear un nuevo canal de acceso exclusivo para esa extensión y poder reducir los tiempos muertos de ingreso y de zarpe.

Además del crecimiento de infraestructura, en estos 20 años ustedes también han liderado con innovación de impacto favorable al ambiente ¿Cómo avanza, por ejemplo, la electrificación del terminal?

Nosotros hemos invertido en el proyecto de descarbonización 105 millones de dólares y al 2030 deberíamos haber reducido el 90% de nuestras emisiones. De 37 solo nos falta electrificar cinco grúas pórtico de patio, además recibimos 16 tracto camiones eléctricos y de 76 nos están faltando 40 que están en proceso de reconvertirse entre el 2028 y 2029. También vamos a ser el primer puerto en América Latina en contar con Shore Power con lo cual vamos a ayudar, de igual manera, a que las navieras cumplan con sus objetivos ambientales, porque nos dimos cuenta que nosotros podíamos reducir nuestra huella de carbono, pero los barcos generaban casi el doble de las emisiones des las que produce el terminal.

Otro proyecto de impacto era la remotización de las operaciones ¿En qué está esta iniciativa?

Puerto del Callao antes de la construcción del Muelle Sur.
Ya tenemos trabajando cuatro grúas pórtico de patio, cuatro RTG, y esperamos cerrar el año o llegar al inicio de 2027 con un total de siete o diez. Esperamos con este proyecto contribuir a descongestionar las vías, porque se aumentará la productividad. Las idas a comer, los cambios de turno, todo ese movimiento de subida y bajada de los equipos hace que, realmente, se opere un 86% del tiempo. Con la operación remota ya no tienes paradas por cambio de turno, por refrigerio o por ir al baño y vas a poder tener 24/7 en realidad.

Nosotros en enero (de 2027) empezaremos con las diez grúas de patio remotas, lo que va a incrementar la productividad cerca de 36% y a esto se sumará el impacto del antepuerto. Entonces, diría que esto va a ser lo bonito de estos 20 años: haber encontrado un puerto que atendía a barcos muy chiquitos que tenían que venir con grúas y esas limitaciones hacían que las cargas quedaran en puertos previos y, ahora, pasar a tener una terminal electrificada, con posibilidad de conectarse a los barcos y con una operación remota que pueda servir a los clientes 24/7.

@PortalPortuario