Puerto de Chancay, entre logros, polémicas y desafíos

Desde su inauguración en noviembre de 2024, el puerto de Chancay ha cambiado el transporte de carga entre Asia y la costa oeste de Sudamérica. Ahora con una conexión directa, sin necesidad de pasar por puertos mexicanos, la travesía dura unos 23 días, esto es unos 12 menos que antes. Una puerta de entrada a Asia, que implica menor tiempo, menor costo y nuevas oportunidades para los productores agrícolas sudamericanos de alcanzar nuevos mercados en condiciones óptimas.

Ubicado unos 70 km al norte de Lima, Chancay es un terminal portuario multipropósito con tecnología de punta, modelo inteligente y maquinaria automatizada. Está concebido como un puerto hub para barcos de contenedores ultragrandes. Hasta aquí llegan naves que entregan o reciben carga, lo que beneficia también a Chile, Ecuador y Colombia.

«Los resultados del primer año dicen que no solo el Perú se está beneficiando, sino que el 45% del total de la carga viene de los países vecinos por esta figura del transbordo”, dice a DW Omar Narrea, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico (CECHAP) de la Universidad del Pacífico de Perú.

Como proyecto logístico privado de uso público, opera a través de un consorcio chino-peruano. El 60% del capital corresponde a la empresa estatal china Cosco Shipping Ports y el 40% a una empresa minera peruana.

El megapuerto despierta grandes expectativas, pero implica también desafíos. Un reporte recién presentado por el Proyecto Conexión Chancay-Amazonía alerta sobre algunos de ellos. En esta iniciativa desarrollada con el apoyo de la Fundación Gordon and Betty Moore, participan el CECHAP, el Centro de Estudios sobre la Extracción de los Recursos Naturales y Sociedad de Clark University, Estados Unidos, y la organización peruana Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR).

El informe aborda las implicancias de los corredores comerciales, tanto marítimos como terrestres, y la transformación económica y social que ofrece Chancay a los territorios del interior, así como hacia Brasil y las conexiones bioceánicas.

Chancay: Puerta de entrada al Asia ¿y a la Amazonía? Expertos proponen diálogo y planificación para minimizar riesgos y que se beneficien las comunidades locales.Chancay: Puerta de entrada al Asia ¿y a la Amazonía? Expertos proponen diálogo y planificación para minimizar riesgos y que se beneficien las comunidades locales.

Chancay: Puerta de entrada al Asia ¿y a la Amazonía? Expertos proponen diálogo y planificación para minimizar riesgos y que se beneficien las comunidades locales.

Integrar el territorio, mitigando los impactos
Si bien Chancay superó su meta de volumen de contenedores movilizados el primer año, necesita avanzar en otros retos, señala Narrea: «Los puertos en Sudamérica ya están integrando cada vez más el territorio, no es solamente la costa”. La perspectiva es conectar con la sierra y la selva. Entre los proyectos anunciados está el tren de Chancay a Pucallpa, en la selva amazónica, con una ruta de unos 900 kilómetros de longitud.

«La expectativa a nivel nacional es que este puerto sea un catalizador de desarrollo económico. Se ve como una gran oportunidad. Al Perú le falta ser más propositivo y planificar, de manera que todo el país pueda beneficiarse del funcionamiento del puerto, así como la comunidad por donde pasa la infraestructura”, dice Pilar Delpino, del Centro de Estudios sobre la Extracción de los Recursos Naturales y Sociedad, Clark University, en diálogo con DW. El desafío es que estos corredores promuevan más oportunidades y menos impactos ambientales en las comunidades locales.

«Sabemos que van a venir infraestructuras, que abren dinamismos económicos. Planifiquemos para acompañarlas con las condiciones para aprovechar los beneficios, así como debatir localmente los impactos y mitigarlos”, agrega Narrea.

Perú en medio de la disputa EE.UU.-China
El puerto de Chancay ha estado envuelto en diversas polémicas desde su inicio, debido a la modificación de la normativa portuaria, las alertas de organizaciones ambientalistas por el posible impacto en la zona y el protagonismo chino en la región, que genera molestia en Estados Unidos.

Para Delpino, se trata de «un puerto peruano con capital chino, no es un puerto chino. Por otro lado, Perú está abierto a inversiones de diferentes países”. En la misma línea, Narrea considera que «el Perú está abierto a los dos países -China y Estados Unidos-, tanto económicamente como en el sistema portuario”. En su opinión, este puerto no responde a una lógica geopolítica, «sino a una necesidad de transporte de nuestra región, del Pacífico sudamericano, donde compartimos las rutas”.

En medio de su nueva política exterior hacia América Latina, el gobierno de Donald Trump ha expresado su preocupación por una eventual pérdida de soberanía del Perú y falta de capacidad para supervisar esta infraestructura crítica ante lo que califica como «propietarios depredadores chinos”. Por su parte, la empresa estatal china rechazó las acusaciones y argumentó que ejerce una función estrictamente comercial.

Con mensajes y acciones, Estados Unidos está dejando claro que no quiere intrusiones en lo que llama su hemisferio. Está el antecedente reciente de la sanción a tres funcionarios del pasado gobierno del presidente chileno Gabriel Boric, a causa de un proyecto de cable de comunicaciones entre China y Chile. En el escenario peruano, sin embargo, Narrea ve lejana una posible sanción: «Entendemos que es un puerto peruano, que está bajo la regulación peruana, con agencia de aduanas en el puerto. El Estado peruano está presente”.

Asimismo, argumenta que «las inversiones que llevaron a fortalecer la cadena portuaria peruana no han sido de un solo actor y menos de China”. Estados Unidos también está muy presente y va a ampliar y modernizar la nueva base naval que construye en el Callao, con una inversión de 1.500 millones de dólares.

De Chancay a la Amazonía
Hablando de conectividad e infraestructura desde y hacia Chancay, la región amazónica presenta retos especiales. «La Amazonía es un territorio vulnerable. Es necesario dialogar con las comunidades, revisar los impactos ambientales, mapear y minimizar los riesgos para que beneficie a los habitantes locales”, estima Narrea.

«Este puerto es una gran oportunidad para el desarrollo logístico. Hay muchas brechas de conectividad, especialmente en la Amazonía del Perú, como acceso a servicios y también a mercados. Todo esto puede funcionar bien si se hace de forma que beneficie a todos y no ponga más en riesgo a los indígenas en la selva, los colonos, los parques nacionales o los territorios”, sostiene Delpino.

La apuesta es que una mejor conectividad permitiría llegar a mercados lejanos y más exigentes, donde los productos tienen mayor valor, y esto permitiría dar un mejor uso a la tierra y erradicar actividades informales e ilegales. «Por ejemplo, se deja de exportar café con poco valor y se exporta café orgánico, lo que puede proteger la deforestación de los campos de cultivo”, plantea Narrea. «Hay un reto que no necesariamente es el volumen, sino que es el valor de los productos”, subraya.

«Se pueden hacer proyectos de conectividad, pero se tienen que hacer bien y usando la tecnología a favor. La mayoría de los grupos con que he conversado en la Amazonía no están en contra de estos proyectos; están en contra de que se hagan mal, sin respetar sus derechos, fomentando la violencia o dándole pase a las actividades ilícitas”, advierte Delpino.

@DW

Imagen: Hidalgo Calatayud Espinoza/dpa/picture alliance