Puertos: la hora de las fusiones
Acabamos de saber que los puertos belgas de Amberes y Zeebrugge, los dos más importantes de Bélgica, han iniciado un proceso de integración que se nos antoja –a nosotros y a muchos más- irreversible. Contenedores, mercancía convencional, químicos, sólidos… Conexión intermodal, conexión fluvial: Conectividad en fin que, unida a las nuevas políticas que les son comunes a casi todos los puertos europeos (transición ambiental, innovación tecnológica, digitalización –esta última palabra mágica-), pretenden como mínimo mantener a estos puertos en su ranking mundial, si no mejorar su posición.
Esta iniciativa no es nueva: en 2016, tal y como ya publicó NAUCHERglobal, los puertos italianos afrontaron una reestructuración en aras de mejorar gestión y servicios. Pasaron de 54 a 15 mediante el Decreto de reorganización, racionalización y simplificación de las autoridades portuarias, lo que es mucho decir; pero ahí está. Por ejemplo, los puertos de Genova, La Spezia y Livorno, trabajan en común a día de hoy de manera ejemplar, al menos desde fuera.
En Francia se está en estudio la fusión de los puertos de Le Havre, Rouén y París en una sola autoridad portuaria de cara al año 2021. En total disponen de 50 puertos designados como comerciales de los cuales siete son “grandes puertos” gestionados directamente por el Estado. El resto los son por las autoridades regionales, departamentales, Cámaras de Comercio e incluso empresas privadas, desde el año 2004.
Todo ello, como hemos puesto de manifiesto, en aras de afrontar una economía global y una dimensión del tráfico marítimo que va mas allá del puro transporte puerto a puerto y que hace de estos últimos esas plataformas intermodales desde las que se prestan servicios logísticos de gran amplitud.
Pero, ¿deben realizarse estas fusiones? ¿Cómo deben hacerlo? ¿Qué servicios se pretenden prestar desde los puertos? ¿Quién los prestará? Todas estas preguntas se están contestando en los puertos europeos desde diversas posiciones pero, en todas ellas, la componente privada tiene una importancia capital.
Los puertos belgas y holandeses son propiedad municipal o de un consorcio público-privado en el que la propiedad de la tierra es municipal; pero la componente privada tiene cada vez mayor importancia. No así en Francia, donde la derivada estatal tiene una gran preponderancia; o en Italia, donde siendo de propiedad pública los puertos, la actividad está definitivamente cedida a la componente privada.
En cualquier caso, todos optan por las fusiones o las concentraciones.
¿Qué sucede en España?
Como bien saben nuestros lectores, seguimos con 28 puertos de interés estatal y con una estructura portuaria demasiado atomizada; la fachada atlántico-gallega, la astur-cántabra, la vasca, la Norte-mediterránea, la Sur-mediterránea, la del Estrecho, las insulares…
Y la necesidad de integrar actividades, la toma de decisiones estratégicas en las actividades que les son comunes a los puertos de una misma fachada, la reducción de la burocracia administrativa… y la descarada posición de los grandes cargadores y armadores que, adoptando una postura de operadores logísticos integrales, necesitan una cooperación efectiva de las autoridades portuarias en el campo de los servicios logísticos añadidos: ferrocarril, carretera, zonas de actividades logísticas que no pueden estar compitiendo unas con otras en un ámbito tan reducido, sino más bien colaborando.
Fuente : El Naucher
