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¿Qué sucede si el coronavirus comienza a infectar a la tripulación del buque de carga?

Si el transporte marítimo es el “canario en la mina de carbón” por la forma en que el coronavirus afectará la economía global, entonces el canario del transporte marítimo es la salud de su tripulación.

Si la gente de mar a bordo de buques comerciales de carga oceánica comienza a infectarse, la red mundial de transporte tiene grandes problemas por delante. 

Más allá del costo humano, un brote entre la tripulación provocaría que los buques fueran puestos en cuarentena a su llegada o se les denegara la entrada a los puertos de descarga programados y obligaría a los operadores de buques a negarse a ingresar a los puertos para cargar carga si se percibe que el riesgo es demasiado grande.  

El transporte marítimo es una industria relativamente opaca, pero es probable que un brote de coronavirus entre la gente de mar se convierta en conocimiento público con bastante rapidez si ocurre. La tripulación está representada por el sindicato de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), una organización que defiende agresivamente a la tripulación, está en contacto constante con los miembros de la tripulación y es muy abierta con la prensa.

Fabrizio Barcellona, ​​subsecretario de la sección de gente de mar del sindicato, fue orador en un seminario web especial sobre cómo el coronavirus afecta el envío realizado el viernes por Capital Link, la firma de asesoría y relaciones con inversionistas con sede en Nueva York.

Más de una docena de miembros de la tripulación del Diamond Princess han sido infectados mientras el crucero ha sido puesto en cuarentena en Japón. Cuando FreightWaves le preguntó si la ITF tenía conocimiento de alguna tripulación infectada a bordo de barcos que no fueran cruceros, Barcellona respondió: “Por el momento, no tenemos conocimiento de que haya gente de mar en barcos que no sean cruceros infectados.

“Pero estamos recibiendo diariamente [llamadas]”, continuó. “La semana pasada, recibimos alrededor de 800 solicitudes directas [de información] de gente de mar preocupada por su salud porque habían estado en China o en un país donde el brote es más alto que otros”.

Con respecto a las obligaciones del armador hacia la tripulación, dijo: “La tripulación tiene derecho a protección y atención médica. Creemos que hay argumentos para afirmar que la gente de mar tiene derecho a no proceder con un barco a un puerto que ha sido declarado en riesgo de coronavirus. Si las autoridades impiden que los extranjeros entren por aire o por carretera o tren, no vemos por qué un marino debería ser tratado de manera diferente.

“Si un barco llega a puerto, la gente de mar inevitablemente entra en contacto con la gente de la costa y luego puede contraer coronavirus”, dijo.

Barcellona ofreció un ejemplo de un granelero que descarga mineral de hierro brasileño en China y luego regresa a Brasil en el tramo de lastre del viaje de ida y vuelta.

“En el largo viaje de regreso por el Cabo de Buena Esperanza a Brasil, ¿qué pasa con la gente de mar que ha contraído el coronavirus? Acabamos de ver la situación de un crucero [el Westerdam] al que se le negó el acceso a muchos puertos hasta que Camboya finalmente dejó entrar el barco.

“Creemos, por supuesto, que el armador tiene la obligación de alertar de inmediato a las autoridades. Pero si lo hacen, algunos países podrían negar el acceso o el barco podría ser puesto en cuarentena, lo que podría causar que el resto de la tripulación se infecte “.

En tal escenario, Barcellona cree que se podría presentar un caso legal por “negligencia”.

Otros participantes en el seminario web de Capital Link destacaron la posibilidad de disputas contractuales si el coronavirus comienza a infectar a los miembros de la tripulación. Existe la posibilidad de que la gente de mar haga reclamos contra el operador, contra el propietario por el fletador o viceversa (si el barco se retrasa en cuarentena, por ejemplo) e incluso por el propietario contra la tripulación si rechaza las órdenes de trabajo. Si tal campo minero legal se desarrollara alguna vez, podría causar que los participantes se equivoquen por el lado de la precaución, creando más obstáculos para el comercio global.

Hasta ahora, las principales preocupaciones comerciales se han centrado en cómo el coronavirus reduce la demanda china de petróleo y productos secos a granel, cómo impide las cadenas de suministro que requieren componentes chinos y cómo obstaculiza las exportaciones chinas de productos manufacturados en contenedores.

Pero si el grupo de mano de obra de la gente de mar se infectara, el alcance del problema comercial podría ampliarse mucho más allá de los flujos de carga hacia y desde China. Con la excepción de algunas rutas de contenedores y graneles secos, la mayoría de las embarcaciones oceánicas no simplemente van y vienen. Sus itinerarios son globales. Más artículos de FreightWaves / American Shipper de Greg Miller

Si el transporte marítimo es el “canario en la mina de carbón” por la forma en que el coronavirus afectará la economía global, entonces el canario del transporte marítimo es la salud de su tripulación.

Si la gente de mar a bordo de buques comerciales de carga oceánica comienza a infectarse, la red mundial de transporte tiene grandes problemas por delante.

Más allá del costo humano, un brote entre la tripulación provocaría que los buques fueran puestos en cuarentena a su llegada o se les denegara la entrada a los puertos de descarga programados y obligaría a los operadores de buques a negarse a ingresar a los puertos para cargar carga si se percibe que el riesgo es demasiado grande.

El transporte marítimo es una industria relativamente opaca, pero es probable que un brote de coronavirus entre la gente de mar se convierta en conocimiento público con bastante rapidez si ocurre. La tripulación está representada por el sindicato de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), una organización que defiende agresivamente a la tripulación, está en contacto constante con los miembros de la tripulación y es muy abierta con la prensa.

Fabrizio Barcellona, ​​subsecretario de la sección de gente de mar del sindicato, fue orador en un seminario web especial sobre cómo el coronavirus afecta el envío realizado el viernes por Capital Link, la firma de asesoría y relaciones con inversionistas con sede en Nueva York.

Más de una docena de miembros de la tripulación del Diamond Princess han sido infectados mientras el crucero ha sido puesto en cuarentena en Japón. Cuando FreightWaves le preguntó si la ITF tenía conocimiento de alguna tripulación infectada a bordo de barcos que no fueran cruceros, Barcellona respondió: “Por el momento, no tenemos conocimiento de que haya gente de mar en barcos que no sean cruceros infectados.

“Pero estamos recibiendo diariamente [llamadas]”, continuó. “La semana pasada, recibimos alrededor de 800 solicitudes directas [de información] de gente de mar preocupada por su salud porque habían estado en China o en un país donde el brote es más alto que otros”.

Con respecto a las obligaciones del armador hacia la tripulación, dijo: “La tripulación tiene derecho a protección y atención médica. Creemos que hay argumentos para afirmar que la gente de mar tiene derecho a no proceder con un barco a un puerto que ha sido declarado en riesgo de coronavirus. Si las autoridades impiden que los extranjeros entren por aire o por carretera o tren, no vemos por qué un marino debería ser tratado de manera diferente.

“Si un barco llega a puerto, la gente de mar inevitablemente entra en contacto con la gente de la costa y luego puede contraer coronavirus”, dijo.

Barcellona ofreció un ejemplo de un granelero que descarga mineral de hierro brasileño en China y luego regresa a Brasil en el tramo de lastre del viaje de ida y vuelta.

“En el largo viaje de regreso por el Cabo de Buena Esperanza a Brasil, ¿qué pasa con la gente de mar que ha contraído el coronavirus? Acabamos de ver la situación de un crucero [el Westerdam] al que se le negó el acceso a muchos puertos hasta que Camboya finalmente dejó entrar el barco.

“Creemos, por supuesto, que el armador tiene la obligación de alertar de inmediato a las autoridades. Pero si lo hacen, algunos países podrían negar el acceso o el barco podría ser puesto en cuarentena, lo que podría causar que el resto de la tripulación se infecte “.

En tal escenario, Barcellona cree que se podría presentar un caso legal por “negligencia”.

Otros participantes en el seminario web de Capital Link destacaron la posibilidad de disputas contractuales si el coronavirus comienza a infectar a los miembros de la tripulación. Existe la posibilidad de que la gente de mar haga reclamos contra el operador, contra el propietario por el fletador o viceversa (si el barco se retrasa en cuarentena, por ejemplo) e incluso por el propietario contra la tripulación si rechaza las órdenes de trabajo. Si tal campo minero legal se desarrollara alguna vez, podría causar que los participantes se equivoquen por el lado de la precaución, creando más obstáculos para el comercio global.

Hasta ahora, las principales preocupaciones comerciales se han centrado en cómo el coronavirus reduce la demanda china de petróleo y productos secos a granel, cómo impide las cadenas de suministro que requieren componentes chinos y cómo obstaculiza las exportaciones chinas de productos manufacturados en contenedores.

Pero si el grupo de mano de obra de la gente de mar se infectara, el alcance del problema comercial podría ampliarse mucho más allá de los flujos de carga hacia y desde China. Con la excepción de algunas rutas de contenedores y graneles secos, la mayoría de las embarcaciones oceánicas no simplemente van y vienen. Sus itinerarios son globales. Más artículos de FreightWaves / American Shipper de Greg Miller.

Fuente : American Shipper

Greg Miller, editor sénior
Greg Miller cubre asuntos marítimos y financieros para FreightWaves. Tomó una ruta tortuosa para llegar hasta aquí: después de graduarse de la Universidad de Cornell, huyó del duro invierno de Nueva York hacia la isla de St. Thomas, donde se convirtió en editor en jefe del Virgin Islands Business Journal. Después del huracán Marilyn, escapó de los trópicos por la seguridad de la ciudad de Nueva York, donde se desempeñó como editor principal de Cruise Industry News. Luego pasó 15 años en la revista de transporte Fairplay en varios puestos de alto nivel, incluido el de editor editorial. Actualmente reside en Manhattan con su esposa y dos Shi Tzus.


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