Sergio Borrelli: “Hay que empezar ahora con las licitaciones”
El interventor de la AGP repasó la situación del puerto de Buenos Aires y dijo que no se puede ser competitivo con una competencia fragmentada.
Asimismo, destacó algunos hitos de la gestión: “Recuperamos el último ingreso ferroviario que faltaba, el acceso Norte, en un trabajo conjunto con organizaciones de la villa 31 y la ciudad, que incluyeron obras, reubicaciones y la liberación de las vías, ocupadas por 100 familias. Y logramos que el Estado ahorre un montón de plata haciéndonos cargo de la operación de descarga de 1400 coches y vagones, 50 locomotoras -que del barco bajaban derecho a las vías recuperadas- y 100.000 toneladas de rieles. Demostramos que no hacía falta alquilar una cochera si teníamos un garage en nuestra casa”, agregó.
Luego, celebró la operación del crucero de mayor porte que llegó a Buenos Aires (el MSC Spléndida, de más de 330 metros de eslora y 38 de manga) y el ordenamiento logrado en el tránsito vehicular de camiones de exportación que operan en el CTVP (Control de Tránsito Vehicular Portuario, que funciona en el relleno).
¿Qué respuesta da el puerto frente a los camiones parados en la calle, entonces?
-Hicimos un lugar (el relleno) que tiene una capacidad razonable para camiones que llegan al puerto con carga de exportación, para que esperen ahí. Creemos que tener administraciones del mismo signo en la ciudad, la provincia y la Nación ayudará a mejorar la gestión del tránsito y estimular el uso del predio.
¿Es gratuito el estacionamiento?
-Se paga un abono único, y no hay límite de tiempo. A veces llegan camiones del interior, varios días antes del turno para exportar. Pagan una vez, y pueden esperar ahí. Tienen restaurante e instalaciones sanitarias. Pero es un recurso todavía subutilizado.
Yendo al agua, ¿cuál es la situación de los canales de acceso y de las dársenas?
-Con los cruceros no hay problema, los más grandes, como el Spléndida, calan menos de 10 metros, que es lo que tiene todo el puerto. Además, tienen reserva de canal. En portacontenedores, la tendencia indica que el itinerario que recorren va hacia los 40 pies (poco más de 12 metros). No somos independientes de lo que hagan otros puertos. Tenemos que seguirlos, o pensar en el recurso de los feeders (barcos de transbordo).
¿Cuál se resuelve la situación entre tener terminales competitivas y competencia entre terminales?
-Este es un negocio de escala económica. La atomización por la competencia no te lleva a ningún lado si te pasás de raya, como pasó en los 90, que parcelaron al puerto en seis terminales y, mientras las vendían, se sumó Exolgan (en Dock Sud) que dividió en 50% el mercado de Buenos Aires. No existe la posibilidad de exigir inversiones para esta escala económica si se atomizó tanto el mercado. Las terminales que funcionan bien, como Valparaíso (Chile) o el Callao (Perú), tienen la escala de un millón de TEU, que es lo que juntamos acá entre tres terminales. No es pensable alcanzar competitividad si la competencia está tan fragmentada y salvaje que hace que ninguno pueda invertir porque el mercado no alcanza para justificar ni siquiera los gastos corrientes anuales.
¿Cómo se soluciona esta situación?
-Creo que con la terminal en La Plata (Tecplata), Exolgan y un par de terminales en Buenos Aires estaríamos bien, porque se va a cumplir la proyección de tres millones de TEU una vez que la economía y el comercio se reactiven. La estadística siempre se cumple: el crecimiento anual del 3% en el puerto es histórico.
Ahora estamos redondeando la licitación que va a igualar el vencimiento para todas en 2019. Allí habrá que pensar en una fusión o ver si las terminales -las tres que están son los máximos jugadores mundiales- se animan a jugar con ese volumen.
¿Se puede seguir con el diseño actual del puerto?
-Tenemos hecho un master plan que recoge las iniciativas acumuladas en el puerto y tiene una impronta adaptada al nuevo Canal de Panamá y a los buques que estamos recibiendo. Los muelles no pueden seguir profundizándose, pero se pueden corregir repiloteando, hacerles una pantalla frente a los muelles para llevarlos a condiciones de operar buques de hasta 42 pies. Para eso, claro, tienen que acompañar los canales de acceso.
¿Y qué pasa con las iniciativas que presentaron las terminales privadas? ¿Están dadas las condiciones para avanzar?
-De nuevo, las inversiones tienen que ver con la escala del negocio. Nadie va a poner ni un ladrillo por cuatro años. El desafío es encarar esto, una vez que los nuevos equipos (de Gobierno) se acomoden y vean el panorama, porque hay que ponerse a trabajar rápido en una solución, con un plan claro. Hay que empezar ahora porque las licitaciones son procesos que llevan dos años.
¿Cómo van a salir a vender al puerto?
-Con más participación internacional, en misiones comerciales. En cruceros seguiremos en la Seatrade, de Miami, junto con la ciudad de Buenos Aires, porque el crucerista no viene a visitar muelles sino la ciudad. Y en contenedores, volveremos a la Intermodal de San Pablo, con las terminales, y no descarto invitar a Exolgan, porque sé que vamos a recuperar volumen de cargas y vamos a tener que estar todos. (Por Florencia Carbone y Emiliano Galli; La Nación)
22/12/15
