Tendencias en el mundo del contenedor
Aunque opinar sobre tendencias resulta complicado por la componente de pronóstico que tiene (la conjugación de la parte aleatoria que tiene el comportamiento humano) existen una serie de factores que nos permiten intuir –quizá- un cierto movimiento en cuanto a las tendencias en el tráfico mundial de contenedores.
Vaya por delante la evidencia de la concentración o aglutinación, como quieran llamarle, de la oferta. Cinco armadores controlan el 80% del tráfico mundial, y como ya hemos puesto de manifiesto en alguna ocasión en NAUCHERglobal, junto a otros medios internacionales, nada impide que una serie de coincidencias no programadas hagan reducir o aumentar la oferta de espacio en función de las necesidades del denominado “grupo de los cinco”.
En cualquier caso, la tendencia general camina hacia un crecimiento a la baja de la oferta de espacio en los buques con relación a tiempos pasados. Se explica en diversas razones:
– La construcción de nuevos buques decrece con respecto a años anteriores, aunque un grupo de armadores (MSC, Evergreen, HMM…) tienden a incrementar su flota para adquirir así más cuota de mercado.
– El crecimiento de la demanda de transporte es menor al crecimiento de la oferta. En 2020 se espera un crecimiento de la oferta de tonelaje en contenedores del 3,3% mientras que el aumento de la demanda de transporte se estima en el 3,1%. Debemos anotar aquí, que el crecimiento de la demanda en 2019 no parece que sea superior al 3%.
– El exceso de oferta que se ha apreciado en 2019, y su consecuencia ha sido la reducción del número de salidas de los megacarriers, sobre todo en el tráfico Este-Oeste. Las fusiones y adquisiciones, al lado de los consorcios operativos –que no comerciales- han permitido a los armadores ajustar el número de salidas a la demanda de espacio, sobre todo en los ULCV (Ultra Large Container Vessel) incorporados recientemente.
– El mayor tamaño de los buques que algunos de los grandes armadores están construyendo, llámense MSC, Evergreen, HMM y otros. De manera natural este mayor tamaño hará disminuir el número de viajes y, por consiguiente, la oferta.
Con este panorama, ¿qué es lo que debemos esperar? Pues posiblemente un incremento menor de los fletes sobre los de finales de 2019, que son a su vez un 9% más bajos que los de 2018. Y eso, por el aumento de la oferta sobre la demanda a pesar del aumento de coste para los armadores de la norma IMO 2020 sobre el combustible. Se estima que a final de año, hasta un 10% de la flota mundial –2,3 millones de TEUs de capacidad de transporte de contenedores- estará equipada con scrubbers, que no tienen necesidad de utilizar los nuevos combustibles bajos en azufre y más caros. Pueden regular sus fletes y además navegar a mayores velocidades de que los que usen VLSFO o MGO (más caros y más lentos, para consumir menos).
El asunto, en fin, es muy interesante… y presenta diversas cuestiones al respecto:
¿Regulación de la potencia de todos los aparatos motores y en consecuencia menos velocidad, menos consumo, menos coste para el armador?
¿Reducción del número de salidas por razón del mayor tamaño de los buques que aplican en el tráfico?
¿Recargos de mayor o menor nivel por uso de nuevos combustibles?
Y un factor que se debe de considerar como de primer nivel: el uso de las nuevas tecnologías por parte de los armadores… si es que no debemos de denominar a algunos de ellos como ‘operadores logísticos.
Y finalmente, un factor de vital importancia: la reducción de la cantidad de CO2, la huella del carbono, que los armadores ponen en la atmósfera, que cada día (y hasta 2030 y después) irá adquiriendo posicionamiento capital.
Fuente : El naucher
