Un año de variantes de covid y mayores tarifas de flete
El año 2021 resultó ser un año muy difícil para los transportistas, pero excepcionalmente rentable para los transportistas marítimos y los propietarios de portacontenedores.
El aumento de las tarifas de flete, tanto a corto plazo como por contrato, junto con una cadena de suministro disfuncional y, en ocasiones, rota, acumularon más miseria en la comunidad de transportistas durante el año pasado.
Después del Año Nuevo chino a mediados de febrero, hubo un breve rayo de esperanza de que las tarifas de flete habían alcanzado su punto máximo y los remitentes comenzaban a recuperar algo de confiabilidad en el cronograma, pero luego vino el infortunado Ever Given, que intentó un giro de tres puntos en el Canal de Suez y bloqueó la vía fluvial durante una semana en marzo.
La demanda acumulada de la cadena de suministro bloqueada Asia-Europa sobrecargó los puertos de contenedores del norte de Europa, y el efecto de los retrasos crónicos de los buques y la escasez de equipos se extendió por todo el mundo.
Particularmente en los puertos de Los Ángeles y Long Beach en el sur de California, donde los horarios interrumpidos, la escasez de contenedores y el aumento de la demanda de los consumidores conspiraron para hacer que los barcos se quedaran retenidos esperando el atraque y la mano de obra durante semanas seguidas, alcanzando picos de más de 80 embarcaciones inactivas. .
E incluso cuando los barcos llegaron a un muelle de descarga, las demoras en tierra y la escasez de camioneros en los EE. UU. Y Europa llevaron a informes de disfraces de Halloween que llegaron a mediados de diciembre.
Los remitentes, que ya estaban contra las cuerdas por los aumentos de tarifas de los transportistas y las tarifas de las primas de rigor (esenciales para asegurar el equipo y evitar que los contenedores se desplacen), sufrieron un golpe por debajo del cinturón con cargos exorbitantes por demora y detención (D&D).
Los transportistas continuaron facturando D&D a los remitentes, que a menudo no podían recoger contenedores en terminales con congestión crónica, o devolver cajas cuando estaban vacías.
Y, a pesar de que una parte significativa de los cargos de D&D son puramente lucrativos, los transportistas no estaban bajo presión comercial para negociar reducciones y todas las protestas cayeron en terreno pedregoso, con advertencias regulatorias en gran parte desestimadas.
Los operadores realmente no necesitaban el dinero: sus ganancias trimestrales récord excedieron incluso sus mejores rendimientos anuales, y se espera que el resultado acumulado de 2021 para el sector supere los $ 150 mil millones.
Dado que solo un tercio de sus ingresos se destina a la compra de nuevos buques, los transportistas todavía tienen mucho dinero para gastar, por lo que las incursiones en el sector de la logística, la entrada al espacio de carga aérea y la adquisición de terminales y, de hecho, todo lo que aparece en la pantalla del radar de fusiones y adquisiciones. es juego limpio.
Con el 20% de la flota celular inactiva en puertos de todo el mundo, fue el turno de los propietarios de portacontenedores, muchos de los cuales habían estado al borde de la insolvencia durante años, de revertir la situación para sus clientes de transportistas y aumentar las tarifas diarias de fletamento para fletados. tonelaje.
De hecho, unos 4.000 a 5.000 TEU buques panamax que estaban destinados al desguace hace solo unos años alcanzaron tarifas exorbitantes de $ 100.000 por día o más, con acuerdos a largo plazo a tarifas fijas muy altas convirtiéndose en la norma.
Como reflejo del control que tenían sobre los cargadores, las líneas, preocupadas por el hecho de que los armadores los retenían para exigir un rescate, se lanzaron a un frenesí de compra por tonelaje, elevando así el valor de los activos en todos los ámbitos, en algunos casos superando el precio de construcción original.
No es de extrañar, por tanto, que el mercado de la demolición, que sólo unos años antes había superado los 750.000 teu anuales de desguace de buques, se redujera casi a cero cuando se puso en servicio “todo lo que flota”.
Como consecuencia de tarifas de flete mucho más altas, por primera vez en muchos años se redujo la barrera económica para los nuevos participantes en las rutas, y surgieron una serie de nuevos servicios de los operadores de líneas tradicionales que aún entendían el valor de cuidar de sus rutas. remitentes como clientes.
Desafortunadamente, las perspectivas para los transportistas en 2022 son más iguales, al menos hasta la segunda mitad del año. Se enfrentan a una difícil elección entre “el diablo y el mar azul” de arriesgarse en el “casino” del mercado al contado o firmar contratos cargados de varios años.
Pero para los transportistas, parece que las tarifas de flete seguirán siendo altas durante algún tiempo.
Fuente : Full Avante News
