Armadores de The Alliance se blindan para evitar un ‘caso Hanjin’ en sus filas
Crearán un fondo para garantizar las operaciones si alguno de los socios va a la quiebra
IÑAKI CARRERA 11/3/17 (España)
Los cinco armadores de línea que integran The Alliance no quieren un ‘caso Hanjin’ en sus filas y crearán un fondo fiduciario para garantizar las operaciones de carga si alguno de sus miembros va a la quiebra.
En un comunicado a sus clientes, la alianza de la alemana Hapag Lloyd, la taiwanesa Yang Ming y las tres navieras japonesas NYK, MOL y K Line, asegura que es “un nuevo plan de contingencia, el único de este tipo existente en la industria marítima para el caso improbable de que un miembro sufra una bancarrota”.
The Alliance entrará en funcionamiento el próximo el 1 de abril con más de 240 portacontenedores compartidos en 32 servicios, que conectarán 75 puertos en las principales rutas comerciales del mundo.
“El fondo se gestionará de manera independiente y se empleará para continuar con las operaciones de la alianza en caso de insolvencia de uno o más miembros del grupo. Permitirá garantizar que la carga de los clientes que está embarcada en buques de los miembros afectados será transportada a su puerto de destino”, señala The Alliance.
“La reacción de los clientes al episodio del pasado verano (en clara referencia a la quiebra del surcoreana Hanjin que arrastraba una deuda de 4.600 millones de dólares) mostró la clara necesidad de establecer una red de seguridad de este tipo”, añade.
Con este mecanismo, The Alliance quiere evitar el caos generado por Hanjin, el séptimo armador de línea de la industria, cuando presentó suspensión de pagos el 31 de agosto de 2016. Fue una verdadera pesadilla para toda la cadena de suministro del transporte oceánico, con más de 14.000 millones de dólares de carga varados en el mar.
Más de 100 barcos de la surcoreana cargados con 500.000 TEUs quedaron dispersos alrededor del mundo. Y muchos cargadores que no habían contratado con la suspensa Hanjin también se vieron atrapados en la debacle ya que la surcoreana era miembro de la alianza CKYHE y tenía un amplio acuerdo para el alquiler de slots con otros armadores.
Según el digital inglés The Loadstar, el acuerdo para compartir buques (VSA) de The Alliance recoge “medidas preventivas para que los otros miembros realicen gestiones directamente con las entidades que suministran barcos y con los agentes y subcontratistas del miembro insolvente”.
El fondo de The Alliance también es un escudo ante los temores de los cargadores por las maltrechas finanzas de uno de sus miembros, la taiwanesa Yang Ming, que arrastra unas pérdidas acumuladas de 1.200 millones de dólares desde 2009 y “el mayor nivel de apalancamiento de la industria”, según la consultora Drewry.
No obstante, la taiwanesa está inmersa en un plan de recapitalización para reducir sus números rojos que pasa por la emisión de nuevas acciones para atraer capital de entidades privadas y del Gobierno, que aumentará su actual participación del 33%.
El noveno carrier del mundo también ha comunicado que “si las circunstancias del mercado lo requieren”, hará uso del fondo de 1.900 millones constituido por el Gobierno de Taiwán para ayudar a los grupos marítimos del país en caso de dificultades económicas como las que supusieron el final de Hanjin.
“Yang Ming nunca se ha acercado a sus acreedores con ninguna demanda para restructurar parte de la deuda y no tiene ninguna intención de llegar tan lejos”, subraya la asiática.
Por su parte, los miembros de la alianza 2M, Maersk Line y MSC, se han visto obligados a tranquilizar a sus clientes, preocupados por el acuerdo de cooperación estratégico que la danesa y la suiza han firmado con Hyundai Merchant Marine (HMM), que está sujeta a una restructuración de la deuda por parte de sus acreedores.
En el comercio transpacífico, donde 2M tiene un acuerdo de intercambio de slots con HMM, la alianza ha asegurado a los clientes que sus contenedores no serán cargados en buques de la surcoreana sin su previo consentimiento.
Para las otras rutas cubiertas en el ámbito del acuerdo, (Asia-Europa y Asia-Costa Este de EE.UU.), Maersk y MSC han declarado que los contenedores solo se cargarán en buques de 2M.
El sistema anunciado por The Alliance para proteger al grupo de la quiebra de cualquiera de sus miembros también responde a las demandas de la Comisión Federal Marítima de EE.UU. En el marco de un debate en la Transpacific Maritime Conference celebrada en Long Beach (California) el pasado 28 de febrero, William P. Doyle, miembro de la comisión, señaló que “las cosas podrían haberse realizado de manera diferente en el caso de Hanjin”.
“Necesitamos garantías. Las nuevas alianzas deberían ser responsables solidarias de las líneas de sus socios. Estas alianzas tienen inmunidad antimonopolio limitada y necesitan asegurar que tratan honestamente a sus clientes y al resto de negocio del shipping”, añadió.
En su opinión, “es responsabilidad de todos los miembros de la alianza garantizar que la carga llega a su destino, que el buque escala en el puerto y la mercancía es descargada. La industria necesita explorar opciones a través de los seguros o los fondos mancomunados para proteger a los cargadores de las secuelas de la insolvencia de un armador”.
En este punto, Doyle puso un ejemplo muy gráfico de lo ocurrido con Hanjin: “En el caso de la surcoreana, EE.UU. fue el primer país que puso por delante los intereses del comercio. Un juez federal de New Jersey emitió una orden que prohibía arrestar o detener a los barcos de Hanjin. Esta orden permitía que los buques llegasen a puerto y fuesen descargados. En ese momento, todos respiramos aliviados”.
“Sin embargo, poco después, nos dimos cuenta de que la orden sólo había solucionado la mitad del problema. Las terminales eran la otra mitad, porque no iban a dejar que los barcos de Hanjin entrasen si no había fondos para descargar la mercancía y pagar por sus servicios. ¿Qué ocurrió? Al final, el Gobierno de Corea tuvo que depositar millones de dólares a lo largo y ancho de EE.UU. para descargar los buques, pero lo hizo poco a poco, y los días se convirtieron en semanas y las semanas en meses hasta que todos los fondos fueron liberados”.
“El asunto es que Hanjin no transportaba sólo su propia carga, sino también del resto de los socios de la alianza CKYHE. Todo el mundo sufrió. ¿No hubiese sido menos virulento para la alianza asegurarse contra una catástrofe de este calibre para proteger a todos los miembros del grupo?”, concluyó Doyle.
