Competitividad portuaria
OPINION
Sara Manayay – Analista de Macroconsult
La competitividad portuaria puede ser entendida, en términos generales, como la capacidad para competir que posee un puerto en una determinada área de influencia o hinterland, a nivel regional o mundial. No obstante, la competitividad portuaria del país debe ser analizada considerando el concepto de cadena logística integral, en la cual el puerto es un eslabón en el transporte de mercancías de exportación e importación. Por tanto, la competitividad de un puerto va a depender de una serie de factores externos e internos.
Los factores internos se refieren a aquellos elementos propios del terminal tales como su ubicación, la capacidad y calidad de la infraestructura portuaria, capacidad operativa, eficiencia en los servicios, entre otros. Los factores externos se refieren a aquellos elementos de la infraestructura de soporte a la actividad portuaria tales como el acceso marítimo y terrestre, que permitan la conexión a rutas y el intercambio intermodal, la existencia de superficies para almacenamiento de mercancías, instituciones eficientes en la regulación y supervisión de la actividad, entre otros.
En Perú, se ha avanzado significativamente en fortalecer el desarrollo portuario a partir de la política de concesiones a través de asociaciones público-privadas (APP) impulsadas por el Gobierno en los últimos años. Esta política ha permitido que a la fecha se cuente con seis terminales portuarios concesionados con manejo privado a nivel nacional y que en conjunto movilizan 2.2 millones de TEUS al 2014. Asimismo, recientemente el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha anunciado la pronta licitación de tres terminales portuarios a lo largo de la costa peruana.
En general, las inversiones en el país se han concentrado en su mayor parte en mejorar la infraestructura portuaria, dejando de lado la conectividad interna. No obstante, la competitividad portuaria no solo se mide por la eficiente operación del puerto, sino que depende cada vez más de la integración de la cadena logística y el intercambio modal. En esta línea, en el país aún existen importantes “cuellos de botella” en la cadena logística portuaria que generan sobrecostos logísticos para los agentes importadores y exportadores. Los principales “cuellos de botella” de los terminales portuarios y en especial del terminal portuario del Callao son: (i) el acceso terrestre, pues la modalidad de transporte por vía carretera es el predominante en el transporte de mercancías y esto genera congestión; y (ii) el intercambio intermodal de mercancías.
En ese sentido, de acuerdo a la experiencia internacional, lo más eficiente en términos de costos es migrar hacia la integración puerto–ferrocarril, ello constituye un elemento diferenciador y estratégico de competitividad portuaria. Por tanto, incorporar el desarrollo ferroviario dentro de la planificación portuaria debería ser prioritario como política pública, y de esta manera lograr la integración eficiente de las zonas productoras del país con los nodos de salida de mercancías, en especial para el caso del Callao y como ahora se da en Matarani
