El combustible que viene

Existe un cierto grado de confusión entre la comunidad marítima internacional acerca de la mejor manera de afrontar el hecho de que en 2020, por norma aprobada en la Organización Marítima Internacional, IMO, los combustibles marinos deberán de contener un máximo de 0,5% de azufre para evitar el lanzamiento de dióxido de azufre a la atmósfera. Diversas áreas conocidas como ECAs (Emission Control Areas) ya funcionan con este criterio en EEUU , Canadá, Australia y el Norte de Europa (al norte del cabo Finisterre francés, inicio del Mar del Norte y Mar Báltico).

El contenido de azufre en el combustible marino depende de su calidad: refinado o residual y de su viscosidad. Los refinados son más ligeros y más destilados (el proceso de refinado constituye una destilación), y contienen cantidades menores de 0,5% de azufre. Los usados en el mundo marino, los mas baratos como es natural son :

• Los intermedios (intermediate fuel oil, IFO), que contienen una mezcla de destilado y residual;
• Y los residuales, que son obtenidos como residuo del proceso de destilación, y al no estar destilados son mas pesados, (heavy fueloil, HFO).

Los mas ligeros son también conocidos con el nombre de gasoils, asi el de carretera, o el MGO, Marine Gas Oil, utilizado a dia de hoy en áreas no ECA , como combustible de puerto, y en áreas ECA  como combustible  único durante el tiempo en que los buques se encuentran en estas zonas, como una solución, entre otras.

Varia son las alternativas que se ofrecen a los armadores para cumplir la norma que citamos más arriba:

–          El GAS:  Gas Natural principalmente, que, criogenizado, se licua y se conoce como LNG (Liquified Natural Gas) y de esta manera se suministra a los buques. Progresivamente,las nuevas construcciones se equipan mayoritariamente con sistemas de propulsión que consumen LNG, mucho mas limpio que el FUEL/DIESEL.

–          Los scrubbers que son instalaciones de limpieza de los gases de exhaustación de la combustión de HFOs o IFOs  y que lanzan a la atmósfera los citados gases con contenido menor del 0,5% ce azufre, pero producen residuos que se deben de controlar y descargar en puertos autorizados.

–          Uso de gasoil , MGO o Diesel ultra ligeros  con contenido siempre menor de 0,5% de azufre.

El uso de LNG tiene notables costes económicos de cambio de un sistema de consumo de fuel a otro de LNG en el aparato motor. La instalación de sistemas duales también representa un coste importante, tanto si se instala a bordo un sistema que pueda consumir indistintamente  fuel o gas, como si, opción de muchos armadores, se instalan definitivamente a bordo de las nuevas construcciones sistemas de propulsión  preparados para el consumo de LNG.

El uso de los scrubbers, de menor coste,  tiene el inconveniente del almacenamiento a bordo y gastos de eliminación posterior en instalaciones portuarias de los residuos generados.

Los gasoils y Light Diesel Oil tienen como dificultad el coste muy superior al de los HFO, estimado en un 50% más.

A todo ello hay que añadir la disponibilidad de los productos. Todavía en 2017  son pocas las refinerías que han aumentado su capacidad de refino para atender un posible y elevado incremento de la demanda de este tipo de combustible light.

También se ha de considerar la construcción de depósitos y sistemas de eliminación de los residuos generados por el uso de scrubbers. Al tiempo se debe de prestar atención al hecho de que la producción de HFO no disminuye, y si su consumo decae a partir de 2020 habrá que evaluar almacenamiento y uso posterior del HFO en otras funciones diferentes al uso como combustible marino que, ciertamente, disminuirá.

En declaraciones recientes, posteriores a la reciente Week Bunkering Conference de Singapur, responsables de Maersk se han decantado por el uso de alternative fuels a corto y medio plazo; y LNGs, a largo plazo, en detrimento del uso de  scrubbers por el coste de instalación/eliminación. Esta posición de Maersk tendrá sin duda consecuencias, por ser éste armador un referente para el mundo naviero.

Al final, nos encontramos con un gran interrogante:¿Qué d ecisión tomar?. Algunos ya se han decidido por los scrubbers; otros por el sistema motor dual que consuma alternativamente gas/diesel; otros por los gasolils ligeros y a largo plazo gas.

Todo va a significar mas costes que los armadores trataran de repercutir naturalmente en los fletes, y dado el grado de incidencia de los costes de combustible en la cuenta de explotación de los armadores, veremos incrementos notables en los próximos años, después de 2018 probablemente. Todo ello a mayor abundamiento si, como es el caso del transporte de contenedores, el número de operadores globales se ha quedado en 12, cuando solo hace dos años eran 20.

Fuente : El Naucher