El GNL puede ser el combustible marino perfecto como puente intermedio hasta 2050

El gas natural licuado (GNL o LNG en idioma inglés) es un puente perfecto y puede funcionar muy bien como combustible marino hasta el 2050, dijo Alexander P. Panagopulos, CEO de Forward Ships. El 2050 se ha establecido como el plazo por el cual se exige a la comunidad naviera internacional que reduzca a la mitad su huella de carbono.

El año 2050 se ha establecido como el plazo por el cual se exige a la comunidad naviera internacional que reduzca a la mitad su huella de carbono en comparación con los niveles de emisiones de 2008, según lo prescrito por la Organización Marítima Internacional (OMI).

La ola de nuevas regulaciones medioambientales, que incluyen el límite de azufre de 2020 y el objetivo de reducción de 2050, han puesto a prueba a la industria y numerosos propietarios siguen sopesando sus opciones al elegir su camino para hacer que sus barcos cumplan.

Panagopulos, sin embargo, está de acuerdo en que a largo plazo, una vez que la industria avance hacia la descarbonización total del transporte marítimo, el GNL, al ser un combustible fósil, no es la solución a largo plazo.

Cuando se le preguntó sobre el mayor obstáculo para los propietarios cuando se trata de una mayor adopción de GNL como combustible, Panagopulos dijo que “las personas necesitan aprender más sobre el GNL y sus cualidades”.

“Cuando tienes a los pesos pesados de la industria como CMA CGM, Maersk, Sovcomflot y Carnival todos buscando GNL, la gente debería leer los signos. Definitivamente hay una tendencia emergente. el GNL  se viene”, señaló.

“Algunas personas todavía lo consideran un gas peligroso, pero el GNL tiene un muy buen historial de seguridad. Se ha utilizado durante 50 años de forma segura. La gente tiene que ser más consciente de lo que se trata todo esto “.

Al comentar sobre las preocupaciones expresadas sobre la disponibilidad de GNL, Panagopulos subrayó que el abastecimiento de GNL ya no es un problema.

“Esta es la razón por la que hemos llevado Shell a bordo. Estaremos tomando combustible en los principales puertos donde hoy tenemos búnker y el GNL ya está disponible allí. Además, su disponibilidad es cada vez mayor a medida que hablamos “, dijo.

A saber, Shell se ha comprometido con la capacidad de aprovisionamiento para que Forward Bulkers lance su operación en 2020. Según Panagopulos, el diseño del alcance de los barcos permite a los buques navegar el planeta únicamente con GNL al menos una vez, y con doble combustible pueden navegar incluso distancias más largas.

Otro beneficio del GNL es que ofrece considerables ahorros de combustible por año por barco, dijo. A saber, un ahorro anual de USD 1,5 millones en combustible para 20 barcos multiplicado por un promedio de vida útil de 20 años de servicios totales en un asombroso USD 600 millones en la vida económica de los buques.

“Eso es todo un impacto tanto en términos de costos de transporte como en la reducción de emisiones debidas al GNL”, agregó. “En mi opinión, nuestros socios están de acuerdo en que no hay vuelta atrás. Estamos decididos a seguir adelante y el GNL para nosotros es el futuro “.

Panagopulos cree que en dos años, el GNL pasará de ser un combustible marino alternativo a ser una opción principal para los propietarios. La declaración fue hecha en el marco de su presentación del proyecto Forward dentro de la feria comercial Posidonia celebrada en Atenas. La iniciativa aboga por la adopción de GNL como combustible marino y ha visto a Forward Maritime, parte de Arista Shipping Group, redactar una carta de intención con el astillero chino Jiangsu Yangzijiang para la construcción de hasta veinte graneleros a GNL.

Se espera que un buque Kamsarmax de 84,000 dwt se una a la flota entre 2020 y 2023. Su diseño tiene como objetivo reducir el costo del transporte en el mar y definir el nuevo estándar de buques para las normas de emisiones 2020 de la OMI y más.

* N. del E.: Kamsarmax se refiere a un tipo de barcos,más grandes que los Panamax,que son adecuados para el atraque en el Puerto de Kamsar (Guinea),donde la terminal de carga principal de bauxita está limitada a buques de un máximo de 229 m de eslora.

Hablando en el lado comercial del proyecto, Panagopulos dijo que aún no se ha decidido cuándo se sellará el acuerdo de construcción naval con el astillero.

Los socios del proyecto incluyen Gaztransport & Technigaz, que ha diseñado los sistemas de contención, la sociedad de clasificación American Bureau of Shipping (ABS), Shell Western LNG, Wärtsilä y el diseñador de barcos Deltamarin. (WORLD MARITIME NEWS – ADAPTADO Y TRADUCIDO AL ESPAÑOL POR NUESTROMAR)