Juan Carlos Paz: “Hay que pensar en inversiones importantes que lleven al Puerto de San Antonio a un nivel más eficiente”

Perú continúa su avance para impulsar los puertos que se extienden a lo largo de su costa. La inauguración del Terminal Multipropósito de Chancay con sus innovaciones tecnológicas, la expansión del Puerto del Callao en busca de una mayor capacidad y eficiencia, además de un conjunto de proyectos para potenciar el sector distintas zonas del país, hicieron que las naciones vecinas pusieran su mirada sobre las aguas peruanas.

Chile, por su lado, baraja sus propios planes que buscan posicionar a los recintos marítimos chilenos como referentes en el mapa de la costa oeste sudamericana. El Puerto Exterior de San Antonio y la ampliación del Puerto de Valparaíso aparecen como las cartas principales con las que el país quiere plantarse con relevancia en el plano internacional, mientras que los terminales del norte siguen un camino estratégico que pretende aprovechar su ubicación para establecerse como la puerta de entrada y salida a Asia que necesitan los mercados del centro y este del continente.

Si bien los dos países navegan su propio viaje, la tarea titánica de llevar los puertos a un nivel superior es compleja para ambos. Una mirada externa hacia la realidad chilena permite observar con mayor franqueza lo que bueno, lo malo, lo mejorable y lo pendiente, una perspectiva como la que ofrece Juan Carlos Paz, expresidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) del Perú, entidad que empuja el desarrollo de los puertos peruanos.

Desde esa tribuna vecina, Paz reconoce la importancia de Chile en materia portuaria y sus capacidades, además de las posibilidades que se pueden aprovechar. A partir de su experiencia al mando de la APN, el especialista también identifica de manera comparativa los aprendizajes y lecciones recogidos en sus procesos y que pueden aplicarse en el modelo chileno.

¿Cómo ven desde el Perú el desarrollo del sistema portuario chileno?

Chile es un país conectado con el mar a través de sus puertos. Tiene importantes puertos en toda su costa, puertos de uso público, puertos de uso privado y ha sido uno de los países líderes en el Pacífico Sur. Tengo entendido que tiene más de 4.000 kilómetros de costa, entonces eso, al mismo tiempo con el desarrollo del comercio, los Tratados del Libre Comercio y toda la actividad económica de los últimos años, ha hecho que San Antonio esté prácticamente a un 80% de su capacidad para contenedores y esté cercano a un límite de capacidad de los próximos siete u ocho años.

Incluso, tienen puertos en el norte que están ya cerca al 90% de utilización, entonces eso implica no solamente un tema portuario, sino también logístico con la consiguiente congestión vial, los accesos ferroviarios y, por supuesto, la competencia internacional, siendo la más notoria la competencia con los puertos peruanos como Callao y Chancay.

Menciona que hay un alto nivel de utilización en los puertos del norte chileno. Ante ese escenario, ¿surge como una urgencia enfocar las inversiones portuarias en esa zona? ¿Existe una concentración territorial de los proyectos en el centro del país?

Bueno, yo no diría que hay una disyuntiva de un lado hacia el otro, sino que hay que ver cada zona. Por ejemplo, hemos hablado que en la parte norte la congestión es bastante elevada y tal vez sea necesario algún modelo más descentralizador que potencie esos puertos del norte, que además están más cerca a las rutas clásicas internacionales, están obviamente más cerca al Canal de Panamá y más cerca de los hubs de Callao y Chancay. Entonces, por ahí se requiere una preocupación especial por esos puertos norteños.

Sin embargo, no dejaría de lado la preocupación por aumentar la eficiencia en terminales como Valparaíso y sobre todo San Antonio, viendo los temas que ya había comentado, la conectividad y también otros temas de los cuales se habla menos, como la digitalización y la gobernanza.

¿Los ámbitos de gobernanza y digitalización deberían ser puntos prioritarios en el diseño de los proyectos portuarios?

Exacto, sí. Hoy en día son piezas fundamentales. Más allá de la infraestructura y la conectividad, tanto hacia el mar como hacia el hinterland, el tema de enfocarse a una mejora de la tecnificación y también los temas de sostenibilidad son aspectos que no pueden dejarse de observar en este desarrollo portuario y logístico de cada país.

¿Cuáles son los aspectos más fuertes que se están trabajando en el Perú para mejorar la eficiencia de sus puertos?

Bueno, a ver, nosotros estamos trabajando en varios frentes, pero algunos de los más importantes son justamente resolver los cuellos de botella logísticos. Nosotros tenemos un desarrollo portuario bastante avanzado, pero lo que es nuestra conectividad con el hinterland, deja que desear. Entonces, estamos viendo cómo resolver estos problemas. Se está pensando en desarrollar, por ejemplo, un antepuerto importante de hasta 80 hectáreas en el Callao y mejorar las vías, las conexiones puerto-ciudad.

También, por supuesto, hemos lanzado un plan de desarrollo ferroviario al 2050, donde haya una guía de lo que será en el futuro un avance en esta importante forma de conectividad que es el ferrocarril. Por otro lado, también hemos trabajado mucho en un modelo de adenda que ya se ha concretado en el caso del Puerto de Matarani, que es la primera concesión histórica del Perú en materia portuaria, y ya se está recibiendo formalmente, en el caso de DP World, y oficiosamente en otras concesiones, las propuestas para poder tener adendas que superen los 30 años.

En el Perú, gracias a la Ley 32048, las concesiones portuarias ya pueden ser renovadas por otros 30 años más, previa evaluación de la Autoridad Portuaria Nacional. Otro aspecto es justamente fortalecer la gobernanza institucional. Ustedes, por ejemplo, han emitido hace poco una Política Nacional Logística Portuaria y eso es muy importante para sostener tanto la gobernanza como una planificación de largo plazo.

En Chile las concesiones portuarias duran hasta 30 años, ¿Cree que es más conveniente extender su duración?

Inicialmente, cuando nace el sistema nacional de desarrollo portuario y la Autoridad Portuaria con la Ley de Puertos en 2003, habíamos restringido las concesiones portuarias hasta 30 años, pero con esta Ley 32048, se permite ampliar más allá de los 30, por 30 años más. Estamos hablando de inversiones bastante importantes; por ejemplo, DP World ya invirtió más de mil millones de dólares y están pensando invertir mil 300 millones de dólares más. Es evidente que para ese nivel de inversiones lo que necesita justamente el aportante, el inversionista, es un horizonte bastante claro.

Entonces, el plazo razonable depende mucho de la inversión que se está pensando realizar y, por supuesto, de lo que mande el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, que en nuestro caso es bastante claro respecto a todos los aspectos de infraestructura, conectividad, gobernanza, tecnificación, sostenibilidad ambiental. En resumen, yo creo que el modelo peruano, que es de 30 años renovables por 30 años más, es el que nos va a permitir consolidarnos como una potencia portuaria y logística en la región.

Desde la mirada de un operador portuario, ¿Piensa que una concesión de 30 años como límite es poco atractivo para invertir?

Claro, una concesión de sólo 30 años no renovable, a menos que se trate de una inversión menor, no va a ser atractivo de ninguna manera. Si hablamos del nivel de las concesiones peruanas que tenemos, no solamente en Callao, sino en Matarani, Paracas, Salaverry, Paita, Yurimaguas y San Juan de Marcona, ya la norma está clara de que no solamente son esos 30 años, sino que pueden extenderse por 30 años adicionales. Con este modelo, ha llegado a Paracas, TiL, que es el brazo portuario de la naviera MSC. Entonces, es una señal clara de que este modelo es claramente atractivo.

¿Hacia dónde cree que debería avanzar el desarrollo de los puertos de Chile?

Bueno, cada país tiene su realidad. En el caso de Chile, yo no soy experto en lo que ocurre en Chile, pero podríamos hacer cosas similares a las que se hacen en cualquier realidad. Yo puedo hablar por los esfuerzos que hemos hecho nosotros. Hemos hablado de resolver los cuellos de botella, pero también podríamos ver, por ejemplo, los posibles temas de saturación en los puertos medianos. En el caso de ustedes, esos puertos del norte, modernizarlos para que estén a la altura de los nuevos retos. Desde acá hemos visto que, por ejemplo, la naviera Evergreen ha relanzado sus rutas hacia los puertos del norte chileno para conectarse con el hub de Chancay.

En el caso peruano, nosotros vemos algunos aspectos que podrían servirles a ustedes de referencia. Hemos hablado de las adendas, hemos hablado del propio rol de la Autoridad Portuaria Nacional a través del Plan Nacional de Desarrollo Portuario y el acompañamiento que tiene con los inversionistas respecto a esa visión de lo que quiere el Estado en su rol planificador en relación con el privado, que es finalmente el que arriesga su dinero y el que opera el puerto.

Algo muy importante también es tomar en cuenta la facilitación, porque no es posible que un proyecto portuario se detenga años por, por ejemplo, temas de permisos o temas ambientales. Si hay que facilitar algo ahí, es un tema que todo país debería estar preocupado en resolverlo para que los aspectos ambientales sirvan para mejorar la condición del puerto futuro, pero de ninguna manera para obstaculizar su avance.

En Chile hay proyectos portuarios que se han desarrollado por más de 15 años, pero en el caso del Perú, ¿Cuánto demora el avance en proyectos de gran envergadura?

Eso es muy diverso, pero en el caso del Callao -que creo que es la mejor referencia- se van a cumplir 20 años de esta primera concesión, en 2006 se otorgó la concesión y cuatro años después ya estaba funcionando. Pero, ¿Cuándo nació la preocupación por modernizar el Callao, de modernizarlo en serio? Yo recuerdo que fue el año 94, o sea, el 94 fue como la chispa de alerta. Finalmente, a fines de esa década, lo que se concesionó no fue el Callao, sino Matarani y Callao seguía en manos de Enapu, la Empresa Nacional de Puertos.

Una vez que en 2003 se modifica la Ley de Puertos, ya se genera la oportunidad desarrollando un área acuática donde solamente existía un muelle que tenía 100 años de construcción, que ya no servía para propósitos comerciales. Ese muelle se demolió y se desarrolló un tremendo terminal de 650 metros de largo, que ahora tiene 1.050 metros de largo. Entonces, ¿Cuántos años pasaron desde ese primer chispazo de alerta, del 94, hasta el 2006 que se concesionó? Ahí hablamos de 12 años. Eso es una manera de medirlo.

En el caso de los demás terminales portuarios, poco a poco fueron surgiendo y cada uno con su propio horizonte. Para tener el caso de una referencia 100% privada como Chancay, la preocupación por Chancay yo recuerdo que nace en 2006 y se inauguró en el año 2024, pero su construcción empezó en 2018. Si vemos desde que nace la idea, hasta que se empieza a construir, pasaron 12 años. Entonces, en los dos casos que estoy poniendo, una concesión y una inversión 100% privada, coincide justamente en unos 12 años de maduración.

¿Cómo observa el caso del proyecto Puerto Exterior de San Antonio?

En el caso de San Antonio, ahí es distinto, porque estamos hablando de un terminal existente y ese terminal sé que ya tiene algo así como 10 o 15 años de retraso, pero más que ver el pasado, yo miraría el futuro; este informe que ha salido hace poco de Camport dice muchas cosas, pero lo que dice es, “arranquemos con mejoras, mejoras en el equipamiento, mejoras en la eficiencia; hagamos más eficiente el terminal”. Más que pensar en inversiones multimillonarias, hay que pensar en inversiones importantes que lleven al Puerto de San Antonio a un nivel lo más eficiente y efectivo posible.

Eso lo puedes hacer con los estudios respectivos en dos o tres años y ya tienes todo listo como para realizar los ajustes necesarios. No es necesario invertir miles de millones de dólares para hacer una obra gigantesca, si hoy mismo podemos empezar a mejorar el terminal. Hay cosas que sí se pueden hacer ahora, que es lo que dice el informe, que me parece bastante acertado. Eso no niega que en el futuro haya una inversión mucho mayor, por supuesto que puede haber, pero hay que evaluarlo en el momento preciso.

Esto es como un círculo virtuoso, yo mejoro las condiciones de eficiencia del terminal, ese terminal atrae más carga, se hace más competitivo, se hace la necesidad de más inversiones y, tal vez, el umbral que ahora parece muy lejano se acerca. Ya no hablamos del año 2045, sino tal vez el año 2030.

¿Qué rol juega el Puerto de Valparaíso? ¿Cuál es su relevancia?

Valparaíso es un puerto muy antiguo. Yo tengo recuerdos de que siempre se hablaba que Valparaíso era el principal puerto de Chile, pero San Antonio fue creciendo y creciendo y desplazando a Valparaíso. Ese es un proceso natural, a veces un puerto sustituye al otro en preponderancia, pero ustedes tienen la ventaja allí de tener dos puertos muy cercanos a la capital con un hinterland enorme.

Entonces, uno de los temas que se pueden ver en la planificación portuaria a largo plazo, es ver el rol de cada puerto. No digo que sea lo mismo, porque cada país tiene sus realidades, pero nosotros tenemos dos puertos muy cercanos, el viejo Puerto del Callao, que tiene ya casi 500 años, y el Puerto de Chancay, que recién está inaugurado.

Callao, pese a tener un importante nivel de transbordo, la función principal de Callao es de ser el gateway del Perú, es el gran puerto gateway que nos conecta al mundo con un enorme hinterland peruano cerca a la capital de Perú, que es una zona que tiene 11 millones de habitantes entre Lima y Callao con una gran capacidad exportadora, pero sobre todo importadora.

¿Y Chancay?

Chancay, que está a 80 kilómetros, su rol es otro, su rol no es de gateway, su rol es de ser el gran hub transpacífico, es el que nos conecta con la China en 23 días y es el que, a su vez, sirve de puerto de transbordo para cargas de Ecuador, de Chile y de los demás países que quisieran utilizarlo como Brasil. Entonces, en el caso nuestro, lo que hemos hecho es definir cuál es el rol de cada puerto.

¿Qué lecciones de ustedes que hayan aprendido en todos estos procesos de desarrollo portuario en el Perú se podrían aplicar en Chile?

Creo que lo más importante es la planificación a largo plazo. La Autoridad Portuaria Nacional ha hecho un gran trabajo planificador. Yo tuve el honor de presentar y finalmente lograr la aprobación del último Plan Nacional de Desarrollo Portuario a inicios del año pasado y esa visión es el norte que tiene el sistema portuario peruano. Creo que ese es el instrumento más importante que tenemos y que, además, al ser un instrumento técnico y bien sustentado, se permeabiliza ante los cambios que ofrece el ciclo político.

Otro tema que no sé si en el caso de ustedes también podría aplicarse es, por ejemplo, el Callao. El Callao tiene tres concesionarios, es un solo puerto, pero tres concesionarios. Entonces, esa coexistencia implica reglas claras y un plan maestro único para el Callao que todo el mundo respete. La Autoridad Portuaria Nacional está en miras de aprobar el plan maestro para el Callao. Aparte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario, existe el plan maestro para cada puerto. En este caso, Callao es el puerto más grande, lo va a seguir siendo. Ese plan maestro es esencial para poder trazar el destino del puerto.

Otra cosa también sería la coordinación entre diferentes entidades. Ha sido muy importante que la APN coordine estos 23 años de funcionamiento, coordine con Ositran, Proinversión, el propio Ministerio de Transportes y con las demás entidades del sector público, todos los aspectos vinculados al puerto. Ninguna entidad por sí sola resuelve todo. Ni siquiera la APN. Tiene que haber una coordinación constante para que los temas clave se vayan atendiendo.

¿Hay una especie de “rivalidad” entre los puertos de Perú y Chile?

Hay que pensar que entre nosotros, países hermanos, podemos hacer muchas cosas juntos. Estamos aquí para compartir nuestras experiencias, entiendo que ustedes también las suyas. Finalmente, la unión hace la fuerza, un sistema portuario que ya camina con puertos que se van desarrollando en Chancay, Callao, San Antonio y que potencian esta fuerza sudamericana, que debe ser cada vez más relevante en el contexto global.

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