La congestión en los puertos de contenedores bate récords de la era del COVID.
La congestión en los puertos de contenedores a nivel mundial ha superado los niveles registrados durante la era de la Covid, lo que ha retirado de la circulación más de 4,3 millones de TEU de capacidad y ha contribuido a mantener elevadas las tarifas de flete y de alquiler de buques.
Los datos de Linerlytica muestran que actualmente hay 4,3 millones de TEU esperando para atracar en los puertos de contenedores de todo el mundo, superando el pico absoluto anterior de 4 millones de TEU registrado durante la pandemia a principios de la década de 2020, la década más rentable en la historia de la contenerización.
Esta comparación viene con una importante salvedad. El tonelaje congestionado representa actualmente el 12,6% de la flota mundial de 34,4 millones de TEU, por debajo del pico del 15,7% alcanzado en 2022, cuando la flota totalizaba tan solo 25,3 millones de TEU.
El este de Asia está impulsando gran parte del reciente repunte tras las sucesivas tormentas tropicales que interrumpieron las operaciones portuarias y los horarios de los buques en China. Los datos de Portcast citados esta semana mostraron 139 buques esperando en Shanghái y otros 77 en Ningbo, cifras máximas que no se habían visto en 2025 ni en 2026. Los tiempos de espera en las terminales de Yangshan, en Shanghái, se han extendido a cinco o seis días para los servicios de Gemini y hasta siete u ocho días para otras compañías navieras.
Según estimaciones de Sea-Intelligence, que utiliza una metodología diferente, los retrasos están eliminando actualmente alrededor de 1,7 millones de TEU de capacidad efectiva de los buques del mercado. La fiabilidad de los horarios se mantiene estancada en torno al 60-65%, mientras que los buques que llegan tarde lo hacen con un retraso promedio de cinco a cinco días y medio, en comparación con los tres o cuatro días anteriores a la pandemia.
La escasez de capacidad está proporcionando otro apoyo a los mercados de carga, ya de por sí inflados por la guerra con Irán y la interrupción generalizada de las redes de transporte marítimo habituales.
Linerlytica calcula que el Índice de Fletes de Contenedores de Shanghái (SCFI) es ahora un 156 % superior al que existía cuando comenzó el conflicto con Irán. El SCFI volvió a subir la semana pasada, alcanzando aproximadamente los 3355 puntos.
Otros indicadores subrayan la presión. El índice Platts Container de S&P Global se disparó a 7565 dólares por contenedor el 21 de agosto, su nivel más alto del año, y los analistas citan retrasos en los puertos asiáticos relacionados con tifones, escasez de espacio y restricciones en el Canal de Panamá. Freightos también ha identificado la congestión como un factor cada vez más importante en la evolución de las tarifas de flete.
Se avecinan más problemas en Panamá. El canal reducirá los cupos de tránsito diarios disponibles a partir de septiembre, debido a que las lluvias por debajo de lo normal obligan a implementar medidas de ahorro de agua dulce. Los cupos para buques Neopanamax se reducirán a nueve por día a partir del 3 de septiembre, y la disponibilidad total de buques Panamax disminuirá aún más a partir del 15 de septiembre.
La consiguiente escasez de buques también está afectando al mercado de fletamento de portacontenedores, donde el tonelaje sigue siendo escaso y la demanda fuerte.
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