La DGMM prepara un margen de tolerancia del 5% sobre la «Verification of Gross Mass» de los TEUS
La enmienda de la Organización Marítima Internacional (OMI) al Convenio Solas que se refiere a la verificación del peso bruto de los contendores en los puertos internacionales (Verification of Gross Mass, VGM) está llevando de cabeza a terminalistas, transitarios y cargadores desde hace meses. La indefinición hasta ahora del Ejecutivo español de cara a aplicar la normativa, que debe entrar en vigor en pocas semanas (el 1 de julio de este año), otorga la posibilidad de alcanzar esta nueva obligación mediante el uso de dos métodos bien expuestos.
El primero, se refiere a que una vez esté el contenedor lleno, se pese y se obtenga de este modo el peso bruto, antes de comunicarlo a la naviera. Sin embargo, la OMI ha remarcado que deben de ser los Gobiernos de cada Estado los que tienen que proponer las propiedades y certificación de las básculas y, en el caso de España, aun se está a la espera.
En el segundo método propuesto, el cargador deberá pesar todos paquetes que se embarquen en un contenedor (pallets, madera de estiba u otros materiales de trincaje…), todo el contenido del mismo. A éste se le deberá sumar los pesos individuales y añadir la tara del contenedor, para lo que también será necesaria una báscula homologada.
En este ámbito, ya han sido varias las empresas terminalistas que parecen dispuestas a ofrecer este servicio de pesaje mediante el cobro de una cantidad; como ya ha informado NAUCHERglobal.
Cabe reseñar que en este segundo supuesto, «el responsable de llevar a cabo la verificación deberá disponer de un sistema de gestión de calidad certificado de acuerdo con la norma ISO 9001 u otro estándar de calidad equivalente, con un alcance que incluya los procesos de control y trazabilidad de la información del peso de las mercancías que recaban de los clientes y que no excluya el control y calibración de equipos de medida de peso de las mercancías».
Además, «la certificación del sistema de calidad deberá ser emitida por una entidad acreditada por la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC)», y también será esta entidad la que verifique que «la balanza, la báscula puente, el equipo de izada u otros dispositivos utilizados para verificar la masa bruta del contenedor» estén calibrados.
No obstante, el Solas no indica cuándo debe realizarse la comunicación a la naviera. Simplemente señala que debe hacerse “con tiempo suficiente y antes de la salida del buque”. Esta comunicación deberá hacer que todos los agentes que trabajan en la salida de las mercancías (cargadores, transitarios, consignatarios, terminales…) tengan que ponerse de acuerdo para que el contenedor pueda embarcar.
Sin embargo, estos agentes ya han hablado de posibles discrepancias en el peso. Por ejemplo que ocurra una incidencia durante la operativa que haga que la Terminal pese o valore que el contenedor lleva un peso diferente al declarado en el VGM; o bien que una autoridad competente decida inspeccionar cualquier contenedor y lo someta al pesaje en la terminal (las Capitanías Marítimas en el caso español). Cabe recordar que el expedidor es el máximo responsable de la correcta declaración del VGM en todos los casos.
Dando respuesta a esta preocupación, la Dirección General de la Marina Mercante, está preparando una Resolución, a la que ha tenido acceso NAUCHERglobal, según la cual en su punto duodécimo, explica que «Cuando existan discrepancias entre la masa bruta de un contenedor lleno declarada antes de verificarse su masa bruta y su masa bruta verificada, prevalecerá (…) el dato obtenido de la masa bruta verificada». Asimismo, «En las discrepancias que pudieran existir entre la masa bruta verificada de un contenedor lleno obtenida antes de la entrega del contenedor a la instalación de la terminal portuaria y la masa bruta verificada de ese mismo contenedor obtenida al pesarse el contenedor en la instalación portuaria prevalecerá la masa bruta verificada obtenida por la instalación de la terminal portuaria».
En este sentido «se considerará que existirá discrepancia, cuando la diferencia de la masa bruta verificada obtenida en dos procesos de pesaje distintos, esté fuera del más menos 500 kilogramos en contenderos cargados con hasta 15 toneladas o cuando dicha diferencia suponga un porcentaje distinto del +/-5% en el caso de contenedores que superen las 15 toneladas».
Aunque se trata de un borrador, es difícil que este punto sea modificado. Así, en pocos días, la DGMM dará instrucciones para lanzar en el Boletín Oficial del Estado (BOE) la citada Resolución, de obligado cumplimiento para los cargadores y que, más tarde, pueda convertirse en Real Decreto (de querer lanzarse este RD ahora podría tardar hasta diez meses ya que en el ordenamiento jurídico español se deben pasar una serie de trámites previos en las Cortes, que pudieran demorar su puesta en vigor hasta 10 meses).
Ante la confusión creada por algunos medios de comunicación por la Resolución que han tomado en Italia, concretamente la Guardia Costiera (encargada en el país trasalpino de esta Resolución, como en España lo son las Capitanías Marítimas), cabe destacar que lo que realmente proponen es un margen de tolerancia de 500 Kg. en los sistemas de pesaje, y una tolerancia del 3% con el VGM declarado en caso de control posterior de pesaje (leer enlace de la Guardia Costiera). Y que esta propuesta se adecuará durante un período transitorio que finalizará el 30 de junio de 2017, pero en ningún caso se pospone la entrada en vigor de la enmienda al Convenio Solas.
En todo caso, aún quedan varias semanas que para todos los agentes implicados se pongan de acuerdo en varios asuntos de vital importancia, sobre todo en el que hace referencia al sobrecoste que representará el pesaje de los contenedores (ya sea en las terminales o por los medios explicados anteriormente) y su repercusión a los clientes finales. Un posible punto de fricción entre empresas privadas del que el Gobierno se lava las manos. El objetivo es que dejen de suceder incidentes como el que ilustra la imagen que acompaña a este artículo.
