¿El transporte marítimo se ha visto envuelto en una situación de riesgo por el CO2?
Pierre Aury analiza todos los aspectos relacionados con el transporte nuclear.
Los primeros barcos propulsados por viento navegaban hace más de 5000 años. La propulsión eólica alcanzó su época dorada a mediados del siglo XIX, y el último velero comercial oceánico fue el Pamir , que se hundió frente a las Azores en 1957. Construido en 1905, medía 114 m de eslora y 14 m de manga, con un peso muerto de 4500 toneladas. Estaba propulsado por 3800 m² de velas y podía alcanzar una velocidad máxima de 16 nudos.
Pero el transporte marítimo era libre de carbono cuando el mundo era… también libre de carbono (excepto la madera utilizada para calefacción, fundición de minerales y cocción de alimentos). Independientemente de las probables mejoras que se implementen en el futuro cercano y de algunos usos específicos, la energía eólica nunca será una solución viable para la flota mercante mundial. En el mejor de los casos, la energía eólica podría generar cierto ahorro de combustible, e incluso eso es tema de debate.
Los combustibles alternativos libres de carbono o neutros en carbono no existirán en cantidades suficientes ni estarán disponibles con la suficiente rapidez para impulsar la transición energética en el mar, por no mencionar que algunos de estos combustibles alternativos son altamente tóxicos. Estos hechos, sumados al objetivo autoimpuesto de convertirse en la primera industria descarbonizada del mundo, dejan al transporte marítimo con una única alternativa: la propulsión nuclear.
Aquí hablamos de fisión nuclear, no de fusión. Mientras escribo estas líneas, hay 160 barcos propulsados por 200 reactores nucleares navegando alrededor del mundo. La mayoría son buques de guerra: portaaviones y submarinos. Todos están propulsados por reactores que utilizan una tecnología llamada PWR (reactor de agua a presión), la misma que se utiliza en las centrales nucleares. Por diversas razones, esta tecnología no es adecuada para buques mercantes.
SMR significa pequeño reactor modular. Un SMR suele tener una potencia de entre 10 y 300 megavatios, mientras que un reactor nuclear terrestre típico tiene una potencia de entre 1000 y 1600 megavatios. Existen cerca de 80 tecnologías diferentes para los SMR.
Hasta la fecha, solo Rusia y China operan SMR: Rusia utiliza uno en una barcaza en el este para producir electricidad, y China opera uno terrestre en la provincia de Gansu. Ambos utilizan sales fundidas de torio como combustible y refrigerante.
Las cuestiones que deben abordarse antes de que veamos SMR en los barcos son numerosas.
La regulación es el primer desafío: la OMI y los estados miembros deben producir un marco legal para la propulsión nuclear, un proceso que seguramente llevará años.
La economía plantea otro obstáculo importante. Es difícil estimar el costo de instalar un SMR en un buque. Además, los SMR pueden funcionar durante toda la vida útil del buque sin necesidad de repostar. En algunos casos, el valor actual neto (VAN) del costo del combustible supera el valor del propio buque. ¿Tratarán los bancos el combustible nuclear como un gasto de capital y lo financiarán en consecuencia?
Finalmente, el grave problema de los residuos radiactivos generados por los SMR parece ser en gran medida ignorado, o al menos minimizado considerablemente. Lo mismo ocurre con el desmantelamiento de los SMR cuando se desguazan los buques.
En resumen, los SMR ofrecen, al menos en teoría, una opción creíble de cero emisiones de carbono para el transporte marítimo. Sin embargo, es difícil imaginar el primer buque mercante construido específicamente o reacondicionado equipado con un pequeño reactor modular antes de 2030.
@Splash
